P-51D-5-NT, 118 TRS, Eduard McComas (Eduard 1/48)

Pilot

Eduard O. McComas urodził się 25 czerwca 1919 roku. Przed wybuchem wojny dostał się na studia na Uniwersytecie w Kansas, ale we wrześniu 1940 przerwał studia i zaciągnął się do USAAF. 25 kwietnia 1941 zakończył szkolenia i otrzymał skrzydła pilota. Mimo przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny McComas długo nie był wysłany na front i przez dwa lata służył w na terenie Stanów. W 1943 roku rozpoczął służbę w 118 Reconaissance Squadron (Fighter) w 66 Reconaissance Group w Południowej Karolinie. Dywizjon ten w pierwszym roku wojny wykonywał patrole nad Atlantykiem i szukał niemieckich U-bootów. W kwietniu 1943 roku dywzjon został przemianowany na 118 Reconaissance Squadron (Fighter), otrzymał partię myśliwców Bell P-39 i rozpoczął proces przeszkolenia do roli bojowego rozpoznania. 29 września tego roku, po śmierci w wypadku lotniczym poprzedniego dowódcy 118 RS(F) Robert M. Wiermana McComas objął dowodzenie nad dywizjonem. Wkrótce dywizjon przemianowano na 118 Tactical Reconaissance Squadron, wyposażono w P-40N z zamontowanymi aparatami fotograficznymi i w grudniu 1943 wysłano na Daleki Wschód. W lutym 1944 dywizjon trafił do Indii, do 10 Armii Powietrznej, gdzie miał za zadanie osłonę nowo tworzonych baz dla grup B-29. Japończycy nie zapuszczali się jednak w te rejony i do walk powietrznych nie dochodziło.

Sytuacja zmieniła się 17 kwietnia 1944, kiedy Japończycy rozpoczęli wielką ofensywę Ichi-gō, która miał połączyć wojska japońskie w Chinach z okupowanymi Indochinami. Aby wesprzeć obronę wojsk chińskich postanowiono wzmocnić siły 14 Armii Powietrznej USAAF i między innymi w dniach 12 – 16 czerwca przerzucono do Kweilin 118 TRS. Wokół Kweilin Amerykanie dysponowali węzłem lotnisk, na których stacjonowało wiele jednostek. 118 TRS został przydzielony do słynnej grupy “Latających Tygrysów”, czyli 23 Fighter Group, jako czwarty dywizjon.

18 czerwca Eduard McComas wraz z Ira B. Jonesem wykonali pierwszy lot bojowy w Chinach statując do rozpoznania sytuacji w rejonie Kantonu, ale zła pogoda wymusiła rezygnację z kontynuowania misji po przeleceniu ok. 150 mil. Początkowo lotnictwo japońskie nie wykazywało żadnej aktywności, tak jakby ofensywa naziemna nie wymagała wsparcia. Dopiero w drugim tygodniu lipca zaczęło dochodzić do regularnych walk. Prawdopodobnie na początku lipca 118 TRS przezbroił się na Mustangi P-51B i P-51C z zamontowanymi aparatami fotograficznymi, lub po prostu F-6B i F-6C. Nie znalazłem żadnej informacji o akcie przezbrojenia, ale raporty z czerwca 1944 wyraźnie wskazują, że wszystkie loty dywizjonu były wykonywane jeszcze na P-40, a zwycięstwa zgłaszane przez pilotów “sto osiemnastego” w lipcu, były odnoszone na Mustangach. Wydaje się jednak, że mimo otrzymania Mustangów 118 TRS korzystał jeszcze równolegle z P-40N przez co najmniej kilka miesięcy. McComas nie wziął udziału w intensywnych walkach w lipcu i sierpniu, gdyż zapadł na ciężką chorobę i został odesłany do Chengkung na leczenie.

Po powrocie z leczenia McComas kontynuował dowodzenie 118 dywizjonem. 29 września 1944 jego Mustang został poważnie uszkodzony i McComas musiał skakać ze spadochronem za liniami wroga. Na szczęście Amerykanin został przechwycony przez chińską partyzantkę i po paru dniach powrócił do dywizjonu. Niestety w tym fatalnym locie otrzymał ranę pleców w miejscu, w którym już wczęśniej miał uraz. Odtąd do końca życia odczuwał ból i miał problemy z poruszaniem się. Nie odwiodło go to jednak od dalszego latania.

16 października 1944 McComas odniósł swoje pierwsze zwycięstwo podczas osłaniania wyprawy B-24 i B-25 lecącej nad Hong Kong. Dowódca 118 TRS strącił jednego Ki-44 na północ od Hong Kongu, a potem uszkodził drugiego nad dokami Kowloon. Jego przeciwnikami byli piloci 85 Sentai.

20 października zaliczył nad Kantonem prawdopodobne zwycięstwo nad Ki-44, a dokładnie miesiąc później, 20 listopada 1944 nad Kiukiang pewne zwycięstwo nad innym Ki-44. Tak więc do końca listopada McComas miał na koncie dwa pewne zwycięstwa i z tego okresu pochodzi seria zdjęć jego P-51C. Niedługo potem, 5 grudnia 1944, Amerykanin zestrzelił na północ od Kiukiang dwa Ki-43.

McComas wraz z mechanikiem przed swoim P-51C (lub F-6C) “Barbara’s Miss Revenge”.
Źródło: nie pamiętam. Czeluści internetu.

Grudzień 1944 dywizjon 118 spędził prawie wyłącznie na atakowaniu żeglugi w porcie Kowloon w Hong Kongu, który był ważnym węzłem w japońskich szlakach zaopatrzeniowych. Piloci Mustangów na zmianę z pilotami Task Force 38 US Navy okładali bombami i rakietami wszystko co wpływało, cumowało, wypływało z portu. Piloci z 118 TRS opanowali do perfekcji podchodzenie do nieprzyjacielskich jednostek tuż nad falami i zrzucanie bomb tak, aby odbijały się od powierzchni wody, aż trafią wrogi okręt. Między 8 a 22 grudnia zgłosili zatopienie 7 statków i okrętów, w tym McComas zgłosił zatopienie niszczyciela. Oczywiście dokonana po wojnie analiza strat japońskich potwierdziła definitywne zatopienie tylko jednego 5000 tonowego transportowca Hida Maru. Zapewne inne trafione jednostki były jedynie uszkodzone.

Nie można powiedzieć, że Japońskie lotnictwo nie próbowało bronić tak ważnego portu. Na okolicznych lotniskach stacjonowało kilka japońskich Sentai, choć miały one już mało samolotów. W dodatku Amerykanie, jak się tylko dało, próbowali niszczyć maszyny wschodzącego słońca na ziemi. McComas zgłosił zniszczenie czterech samolotów w taki właśnie sposób. Jednak więcej zwycięstw odniósł w tym czasie w powietrzu. 19 grudnia zestrzelił dwa Ki-43 nad lotniskiem Kaitak w Hong Kongu. Było to jego piąte i szóste zwycięstwo powietrzne. 21 grudnia strącił jednego Ki-44 na północ od lotniska Kaitak, i jednego Ki-43 nad samym lotniskiem. Jednak najbardziej spektakularna walka miała miejsce w wigilię Wigilii, czyli 23 grudnia 1944. Tego dnia 118 TRS atakował lotnisko Ehr Tao Kow. Jeszcze w drodze do celu McComas dostrzegł lecącego Ki-43 i szybko go zestrzelił. Nad celem ujrzał startujące pośpiesznie inne Ki-43. Amerykanin wraz ze swoim bocznym pilotem znurkował nad lotnisko i przy niecelnym ostrzale artylerii przeciwlotniczej strącił dwa Ki-43. Po wykonaniu tego ataku piloci znurkowali powtórnie i McComas wziął na cel inną parę Oscarów. Tym razem Japończycy na swoje nieszczęście jednocześnie zauważyli zagrożenie i robiąc unik zderzyli się w powietrzu. Parafrazując Stanisława Skalskiego, który odniósł 24 czerwca 1944 na Mustangu podwójne zwycięstwo w takim samym stylu, “McComas przestraszył obu Japończyków na śmierć”. McComasowi zaliczono oficjalnie wszystkie pięć zwycięstw i dołączył on tym samym do elitarnego grona “asów w jednym dniu”. 24 grudnia, podczas ataku na doki Kowloon 118 TRS po raz kolejny starł się z japońskimi myśliwcami. McComas strącił jednego Ki-43, który próbował zestrzelić jego dwóch podwładnych – Lanphiera i Tolletta – atakujących wrogi uszkodzony statek. Oscar został trafiony długą serią z dystansu ponad 200 metrów zrobił pół beczki i walnął w wodę. Było to ostatnie 14 zwycięstwo McComasa. Wszystkie 14 zwycięstw powietrznych i wszystkie 4 zwycięstwa naziemne odniósł na P-51C.

25 grudnia, w uznaniu za pięć zwycięstw odniesionych dwa dni wcześniej i za zestrzelenie łącznie 14 samolotów, McComas został uhonorowany przez generała Chennaulta nietypowym prezentem. Chennault przekazał mu nowiutkiego P-51D-5-NT o numerze 44-11280. Walczył na nim jednak krótko. W pierwszej połowie stycznia 1945 wziął udział w kilku kolejnych atakach na doki Kowloon, ale w drugiej połowie stycznia ból wynikający z urazów zaczął mu doskwierać tak bardzo, że musiał zdać dowództwo nad 118 dywizjonem i wrócił do Stanów. Całą resztę 1945 roku spędził w szpitalach. W 1946 roku ożenił się, potem w 1947 i 1948 roku służył w 12 TAF w okupowanych Niemczech. Po odbyciu studiów w bazie Maxwell w Alabamie został awansowany na pułkownika i wysłany do Tokio, do sztabu Far Eastern Air Forces. Wziął udział w wojnie w Korei w składzie 8 Fighter Group wykonując 35 misji bojowych. Jednak loty odnowiły jego uraz i po roku wrócił do Stanów, objąwszy stanowisko w Pentagonie. Jego stan tak się pogorszył, że poddano go kilku operacjom. Niewiele to pomogło. Ból i depresja były tak silne, że 22 czerwca 1954 wyciągnął rewolwer i zastrzelił się. W chwili śmierci miał zaledwie 35 lat.

Eduard McComas w ciągu dwóch i pół miesiąca walk nad Chinami dołączył do grona czołowych asów 14 Armii Powietrznej. Jedynie dwóch innych Amerykanów odniosło na tym teatrze działań wojennych więcej zwycięstw powietrznych – Charles H. Older i John C. Herbst.

McComas w kabinie swojego P-51D-5-NT 44-11280 po uzyskaniu kompletu zwycięstw.
Źródło: web-birds.com

Samolot pilota

Przez cały 1944 roku dywizjony Mustangów w Chinach latały na garbatych wersjach Mustangów – P-51B i P-51C. Na przełomie 1944 i 1945 roku do Państwa Środka dotarło uzupełnienie w postaci kilkudziesięciu nowych P-51D-5-NT. Były to Mustangi wyprodukowane w fabryce w Dallas. Seria D-5 z Dallas różniła się od serii D-5 z Inglewood przede wszystkim tym, że miała fabrycznie montowane do usterzeń pionowych płetwy wcześniejszego wzoru z łukowatą górną krawędzią. Eduard jest jedynym jak dotąd (stan 2020) producentem modelu Mustanga, który dołącza takie płetwy do modelu. Warto zwrócić uwagę, że Mustangi działające na Dalekim Wschodzie były wyposażone w radiostacje SCR-274, które w przeciwieństwie do radiostacji SCR-522 używanych w 8 i 9 Air Force wymagały linek antenowych ciągnących się od zagłówka pilota do statecznika pionowego.

P-51D-5-NT o numerze 44-11280 był najprawdopodobniej pierwszym Mustangiem “D”, który znalazł się w 118 TRS. Był on bowiem specjalnym “podarunkiem” Generała Chennaulta dla Eduarda McComasa w uznaniu za zestrzelenie 14 samolotów japońskich, w tym pięciu w jednym locie 23 grudnia 1944. McComas otrzymał go 25 grudnia 1944 i walczył na nim do połowy stycznia 1945 przeprowadzając kilka lotów nad Hong Kong.

Mustang McComasa miał późną owiewkę o kształcie charakterystycznym dla fabryki w Dallas. W modelu Eduarda jest to część A15. Tak jak większość samolotów w Chinach miał też zamontowany na grzbiecie kadłuba za masztem anteny radionamiernik z anteną o kolistym kształcie (części F6 i F9). Na zdjęciach widać, że z rur wydechowych zdjęto ich aerodynamiczne osłony (zwane mankietami – ang. cuffs). Poza tym wyposażenie samolotu 44-11280 było całkiem standardowe.

Malowanie Mustangów w wersji D było delikatnie mówiąc skromne. Kadłub, usterzenie, lotki i klapy pozostawiono w kolorze naturalnych blach aluminiowych i magnezowych. Skrzydła były szpachlowane, oszlifowane i pomalowane lakierem aluminiowym, żeby zmniejszyć opory aerodynamiczne. Aluminiowym lakierem pokrywano też płócienne stery wysokości i kierunku.

118 TRS malował na swoich Mustangach bardzo charakterystyczne czarne błyskawice z żółtymi obwódkami. Na kadłubach błyskawice te sięgały od kołpaka śmigła aż po usterzenie pionowe. Mniejsze błyskawice malowano na szczycie usterzenia pionowego, a w niektórych przypadkach również na końcach usterzenia poziomego i na końcach skrzydeł. Kołpaki były malowane na różnorakie sposoby, ale zawsze z mniejszym lub większym wykorzystaniem żółtej farby. Historia tych czarno-żółtych błyskawic była dość oryginalna. Piloci nazywali swoją jednostkę “Blue Lightning Squadron” (“dywizjonem niebieskich błyskawic”). Część z ich P-40 miała namalowane jeszcze w Indiach niebieskie błyskawice na kadłubie. Po przezbrojeniu już w Chinach na P-51 przez pewien czas nie malowali nic na swoich Mustangach bo… szukali niebieskiej farby. Jak się jednak okazało w Chinach można było dostać farbę w dowolnym kolorze pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. I w końcu na Mustangach pojawiły się czarne błyskawice, a piloci wykazali się dużymi zdolnościami adaptacyjnymi zmieniając nazwę dywizjonu na “Black Lightning Squadron”. Później najwyraźniej przyszła dostawa farby żółtej, bo czarne błyskawice uzupełniono kozackimi żółtymi lamowaniami. Cóż, co niedobre dla pilotów, to dobre dla modelarzy, bo Mustangi ze 118 TRS wyglądają w tym wdzianku naprawdę zacnie.

Choć P-51D 44-11280 nie miał spektakularnie długiej kariery, widać że nosił prawdopodobnie trzy wersje oznakowania. Wydaje się, że najpierw mechanik namalował na nim pod owiewką dziewiętnaście japońskich flag. Dwa górne rzędy miały po siedem flag w formie białych prostokątów z czerwonymi kołami. Trzeci rząd miał pięć flag z dodatkowymi czterema promieniami odchodzącymi od czerwonych kół. Prawdopodobnie te dolne flagi reprezentowały samoloty zniszczone na ziemi, choć McComasowy zaliczono tylko trzy lub cztery takie zwycięstwa. Potem dodano na kadłubie czarną błyskawicę z żółtymi obwodkami. Błyskawica była namalowana wyraźnie wokół zwycięstw pozostawiając prostokątne pole w kolorze naturalnego metalu. Małe czarne błyskawice namalowano również na usterzeniu pionowym. Z tego okresu pochodzi co najmniej jedno zdjęcie tego samolotu. Widać na nim, że na ustrzeniu poziomym i na skrzydłach nie ma jeszcze żadnego oznakowania. Można za to dostrzec, że na usterzeniu widnieje numer wojskowy 411280 (skrócona forma od 44-11280), namalowany w sposób typowy dla fabryki Dallas, czyli z bardzo małymi odstępami między cyframi. Na innych zdjęciach, prawdopodobnie wykonanych w późniejszym okresie, widać że na skrzydłach i usterzeniu pionowym domalowano małe czarno żółte błyskawice, a numer seryjny usunięto lub zamalowano. Mój model ma reprezentować wczesną wersję malowania z numerem seryjnym i bez błyskawic na skrzydłach i usterzeniu poziomym. Prawdopodobnie na tak malowanym samolocie McComas wykonał swoje ostatnie misje bojowe nad Hong Kongiem w styczniu 1945.

P-51D-5-NT 44-11280 we wczesnym schemacie malowania bez błyskawic na skrzydłach i usterzeniu poziomym, za to z zachowanym numerem wojskowym na usterzeniu pionowym.
Źródło: web-birds.com

Kleimy

Jestem zagorzałym fanem Mustangów. Skleiłem ich w życiu z 30. Czego ja nie testowałem. W 1/72 Hasegawy, Academy, Revelle. Po zmianie skali na 1/48 Monogramy, Revelle, Arii, Hasegawy, Tamiye. Przez ostatnie 15 lat tę ostanią uznawałem za najlepszy wybór, choć już wtedy widziałem jej wady. Nie podobał mi się kształt tyłu kadłuba, wnerwiała owiewka dzielona na część nieprzeźroczystą i przeźroczystą, irytował kiepsko spasowany kołpak. Nie mówię już nawet o tym, że zrobienie wczesnego D-5-NA wymagało albo spiłowania płetwy, albo doklejania drogich żywicznych ogonów. Aż w 2019 nadszedł model Eduarda i z hukiem zasiadł na tronie. Choć ma on pewne mankamenty, to jednak jest dla mnie modelem Mustanga numer 1. Oprócz bardzo udanego oddania kształtów Mustanga i doskonałej faktury powierzchni Mustang z Eduarda ma wreszcie to, co tygrysy lubią najbardziej, czyli części pozwalające na zrobienie prawie wszystkich odmian P-51D. Kupowanie modeli Mustangów zacząłem oczywiście od premierowego pudła “Chattanooga Choo Choo” i pokazany tu Mustang McComasa pochodzi z tego właśnie zestawu. Uznałem, że plastik i blachy w Profipacku w zupełnie mi wystarczają i do zestawu dodałem tylko Brassinowe koła z blokowym bieżnikiem, bo na zdjęciach Mustanga McComasa takie właśnie koła rozpoznaję.

Kokpit

Konstrukcja kokpitu jest zupełnie bezproblemowa. Jeśli chodzi o dobór części, to instrukcja Eduarda spycha nas na małą przeciwpiechotną minę, przynajmniej w edycji “Chattanooga Choo Choo”. Eduard zaleca, aby za zagłówkiem pilota zamontować podejrzaną instalację (“bimbrownik”? nie mam pojęcia co to jest), czyli część H50. Zdecydowana większość Mustangów jaką widziałem na zdjęciach, a już na pewno D-5 McComasa, nie ma za zagłówkiem nic. W edycji Royal Class Eduard się zreflektował i zaleca jedynie doklejenie teczki w postaci blaszki PE24, ale i tak występowała ona na Mustangach sporadycznie.

Rysunek z instrukcji modelu z moimi zmianami zaznaczonymi na fioletowo.

Niepotrzebna część to tylko pierwszy z problemów z instrukcją Eduarda. W edycji “Chattanooga Choo Choo” instrukcja sugeruje niepoprawną interpretację kolorów wnętrza.

W P-51D burty kokpitu były malowane kolorem Interior Green, który był mieszanką farb, a w późniejszym okresie gotowym kolorem ANA. Jednak Eduard sugeruje, żeby prowadnice owiewki malować na kolor aluminium. Na zdjęciach wczesnych P-51D prowadnice te są ewidentnie malowane z zewnątrz i od wewnątrz na zielono (Interior Green) tak, jak burty kadłuba. W moim modelu najpierw nagimnastykowałem się, żeby te prowadnice zamaskować, a potem i tak musiałem wszystko zamalować, i to po nałożeniu plakietek eksploatacyjnych na burtach (notabene drukowanych przeze mnie na drukarce OKI).

Rysunek z instrukcji modelu z moimi zmianami zaznaczonymi na fioletowo.

Podłoga w P-51B, C i D była kryta sklejką i malowana czarną farbą antypoślizgową. Jednak czarna farba nie pokrywała całej podłogi, a jedynie jej przednią część, sięgając do połowy wskaźników paliwa zamontowanych w podłodze. Tylna część była pozostawiona w naturalnym kolorze drewna. Co ciekawe, pod fotelem pilota mocowany był prostokątny dywan w kolorze Olive Drab. Nie dotarłem jednak do informacji z czego ten dywan był robiony.

Metalowy panel pod podłogą, który widać w podłużnym otworze w podłodze wokół drążka sterowego, ma być według Eduarda w kolorze chromianu cynku (Zinc Chromate), czyli bladym żółtym o zielonkawym odcieniu. Nie mam dobrych zdjęć kokpitu z czasów wojny, który obejmowałby ten element, ale według mnie był on raczej pozostawiony w kolorze naturalnego metalu. Dlaczego? North American przekonał komisje odbiorowe USAAF, że alcladowe blachy aluminiowe są tak odporne na korozję, że malowanie ich farbą ochronną Zinc Cromate nie ma sensu, zwiększa tylko koszty produkcji i wagę samolotu. W związku z tym we wczesnych P-51D z małymi wyjątkami prawie nie używano Zinc Chromate. Życie jednak pokazało, że korozja jest silniejsza od najlepszej nawet teorii i z walczących dywizjonów zaczęły spływać skargi. W odpowiedzi na nie w kolejnych seriach Mustangów część elementów wnętrza zaczęto zabezpieczać farbą Zinc Chromate. Nie było jednak jakiegoś wielkiego przełomu, a zmiany były wprowadzane stopniowo. I tak w P-51D-5 dominowały powierzchnie niemalowane, a w P-51D-30 dominowały powierzchnie malowane Zinc Chromate.

Metalowy podest za podłogą, który był jednocześnie podstawą zbiornika paliwa, miał być według Eduarda zielony (Interior Green). Jednak w dokumentacji technicznej wyraźnie pisze, że wszystkie elementy podłogi poza sklejkową okładziną mają być pozostawione w kolorze naturalnego metalu. Podest ten, tak jak i tylną ścianę kokpitu, wykładano za to izolacyjną matą fenolową, która miała niejednorodną beżową barwę, coś jak linoleum z lat 70 ubiegłego wieku.

Eduard poprawnie zidentyfikował kolor zbiornika paliwa jako czarny. Ramy położone nad zbiornikiem i tworzące leże dla radia i baterii były również czarne, a nie zielone jak to sugeruje Eduard.

W moim modelu aluminiowe elementy podłogi malowałem Alcladem ALC101 Aluminum. Imitacja sklejki to MRP-259 Pale Wood ze słojami robionymi filtrem Sin Industries P245 Brown for Dark Green. Po zabezpieczeniu sklejki matowym lakierem bezbarwnym MRP-127 Matt Varnish dorysowałem ostrzejsze słoje z wykorzystaniem różnych kredek AK-Interactive. Na koniec sklejkę pokryłem cienką warstwą mieszanki 1 x MRP-265 Clear Orange + 2 x MRP-264 Clear Yellow + 3 x MRP-048 Gloss Clear. Mam taki nawyk wzięty z modelowania pierwszowojennych szmatopłatów.

Dywanik pod fotelem pilota pomalowałem farbą MRP-138 ANA613 Olive Drab natryśniętą na warstwie czarnego podkładu MRP-085 Fine Surface Primer-Black. Taki sam Olive Drab użyłem do pomalowania pokrowca dolnej części drążka pilota.

Na przedniej części sklejkowej podłogi natrysnąłem aerografem płyn AK Worn Effects Acrylic Chipping Fluid, a potem pomalowałem akrylową farbą Schmincke Aero Color 28 702 Black. Dlaczego akrylową? Żeby łatwiej wodą zmyć miejsca, w których dałem Chipping Fluid.

Okładzinę fenylową zasymulowałem farbą MRP-378 Deep Buff z delikatnym nieregularnym natryskiem MRP-262 Dark Wood. Efekt był jednak za bardzo kontrastowy i na koniec pokryłem okładzinę bardzo cienką warstwą MRP-378 Deep Buff. Dobrze jej to zrobiło na zdrowie.

Pozostałe elementy kokpitu pomalowałem zieloną farbą MRP-131 Interior Green ANA 611 lub czarnym podkładem MRP-085 Fine Surface Primer-Black – w zależności od potrzeby. Zagłówek pilota to czarnoszary błyszczący MRP-255 Black Night Camouflage WWI namalowany już po zmatowieniu kokpitu.

Na zdjęciach oryginałów widać, że tylne powierzchnie za płytą pancerną były często zakurzone. Dlatego zarówno czarną górę płyty pancernej, jak i zbiornik paliwa i instalacje radiową położoną nad nim, przejechałem aerografem z zatankowanym specyfikiem AK-Interactive AK015 Dust Effect. Pozostałe elementy kokpitu dostały łosia Tamiyi (Tamiya Panel Liner).

Tarcze wskaźników paliwa to dostarczone przez Eduarda elementy z blaszki fotorawionej, a szklane osłony wskaźników są wycięte z grubszej folii do drukowania i przyklejone płynem do podłogi Future Floor.

Fabryka Mustangów Eduarda podczas nocnej zmiany, czyli gotowy zestaw komponentów do budowy trzech modeli. Po prawej górnej stronie zdjęcia widać, jak powinno się interpretować kolory podłogi w P-51D wedlug opisów w dokumentacji. Ta intepretacja zdaje się być w pełni potwierdzona przez zachowane do dziś oryginalne elementy kokpitów P-51D.

Kąt natarcia usterzenia poziomego

To dochodzimy do najpoważniejszego błędu merytorycznego w modelu Eduarda, choć nie jest on zbyt widoczny i można go w sumie zignorować. We wczesnych Mustangach kąt natarcia usterzenia poziomego wynosił 2.0°, potem zmniejszono kąt do 0.5°. Problem w tym, że kąt zmniejszono dopiero w P-51D-20-NA, dokonując przy okazji o wiele więcej modyfikacji jak na przykład zamiana płóciennych sterów wysokości na metalowe i zamiana łukowatej płetwy grzbietowej na prostą. W modelu Eduarda zaś kąt natarcia 2.0° mają tylko modele P-51D-5-NA bez płetwy, a wszystkie modele z płetwą mają kąt natarcia 0.5°. Tak więc Eduard powinien zrobić wypraski pośredniego wariantu Mustanga – z łukowatą płetwą i kątem natarcia 2.0° – taki wariant pasowałby bezbłędnie do samolotu 44-11280 McComasa. Jak już napisałem, zignorowałem ten błąd, bo jego korekta wiązałaby się z dużym nakładem prac i zapewnie kiepskim wynikiem wizualnym.

Komora kółka ogonowego

Eduard rozwiązał ten element w spektakularny sposób. Cała komora ma postać klatki z zamontowanymi na stałe drzwiczkami. Jest to bardzo fajne rozwiązanie i efekt przypomina to, co prawdziwe Mustangi miały pod ogonem. Wysokie (takie zresztą jak w oryginale) mocowanie goleni kółka ogonowego bardzo utrudnia potem wklejenie tej goleni do gotowego płatowca. Polecam przygotowanie nerwosolu. Ale po sklejeniu efekt jest bardzo dobry.

Nie do końca zgodzę się jednak z sugestią, aby komorę kółka ogonowego malować na kolor Zinc Chromate. Tak jak pisałem wcześniej we wnętrzach wczesnych P-51D królował kolor naturalnego metalu. Choć nie wiem tego na pewno, to wydaje mi się, że w P-51D-5 komora ta była raczej pozostawiona bez malowania farbą ochronną.

Zespół tablicy przyrządów, orczyka i zadaszenia nad tablicą

Tu trzeba zwrócić szczególną uwagę. Robiłem jednocześnie trzy Mustangi i we wszystkich trzech napotkałem na ten sam problem. Cały komponent składający się z tablicy przyrządów, zadaszenia nad tablicą i orczyka wkleja się od góry o sklejonego kadłuba. Jest to świetne rozwiązanie. Jednak po wklejeniu tych komponentów owiewka kabiny nie chciała poprawnie ułożyć się na kadłubie. Ewidentnie zespół tablicy wypychał ją nad poziom grzbietu kadłuba i krawedź owiewki wystawała ponad jego obrys. Na zdjęciach wielu modeli prezentowanych “w internetach” problem ten jest dość widoczny. Recepta na ten mankament jest bardzo prosta, ale warto o tym pomyśleć przed wklejaniem zespołu tablicy. Wystarczy podciąć podstawy zadaszenia nad tablicą o jakieś 0.2 – 0.3mm i cały zespół siada nieco niżej robiąc miejsce dla owiewki. Ja niestety musiałem wyrywać komponenty z moich Mustangów i podcinać je po fakcie.

Rysunek z instrukcji modelu z moimi zmianami zaznaczonymi na fioletowo.

Do zadaszenia montuje się celownik, w przypadku P-51D-5 wczesny celownik N-9, chyba że w Mustang dotrwał do 1945 roku, kiedy to mógł być zamieniony w warsztacie na nowszy K-14. Celownik w modelu Eduarda jest bardzo ładny, ale na szybce widać koszmarny ślad łączenia form. Pierwotnie próbowałem zeszlifować brzydki “szew” z szybki, ale szybko się poddałem, odciąłem szybkę i zastąpiłem ją prostokątem wyciętem z grubszej folii.

Masz antenowy na grzbiecie kadłuba

Czemu poświęcam cały ustęp masztowi antenowemu? Bo przed wklejeniem go trzeba w sklejonym kadłubie rozwiercić otwór wiertłem 1.0mm. Jak robi się to po malowaniu, to istnieje ryzyko, że rozpychana wiertłem spoina kadłuba pęknie i trzeba potem kleić, szlifować i malować grzbiet jeszcze raz. Jak piszę, że jest ryzyko, to oznacza oczywiście, że mnie się tak przytrafiło. Stąd poparta życiowym doświadczeniem rada.

Faktura na skrzydłach

Dla zaznaczenia faktu, że skrzydła Mustangów były szpachlowane i malowane aluminiowym lakierem Eduard daje w modelu skrzydła z liniami podziału, ale bez nitów, które są pięknie odtworzone na innych powierzchniach. Podoba mi się to rozwiązanie. Co prawda puryści będą preferować całkowite zaszpachlowanie linii podziału blach na skrzydłach modelu, ale ja tego nie zrobiłem. Na części zdjęć przedstawiających zużyte samoloty widać, że pod wpływem przeciążeń konstrukcji linie podziału zaczęły ponownie wyłazić na wierzch (choć przyznam, że nie tak ostro jak to w modelu Eduarda jest zrobione).

Co jednak trzeba zaszpachlować na skrzydłach, to owalny panel na górnej i dolnej powierzchni końcówki prawego skrzydła. W rzeczywistości panel był tylko na górnej i dolnej powierzchni lewego skrzydła. Jak dobrze rozumiem było to panel inspekcyjny do instalacji IFF.

Karabiny maszynowe

Osie luf karabinów maszynowych wypadają dokładnie na linii łączenia połówek skrzydła i Eduard w elegancki wmontował je we wstawkę wsuwaną do skrzydła od przodu. Pomysł dobry, wykonanie gorsze. Skrzydła są tak skonstruowane, że przy sklejaniu nie sposób kontrolować grubości ich profilu w każdym miejscu. I tak we wszystkich trzech Mustangach, które robiłem, po sklejeniu profil w przedniej części był wyższy, niż wysokość wstawki z karabinami maszynowymi. Wszystko przez to, że bolce mocujące są po stronie wstawki. Gdyby były po stronie skrzydła, to odpowiednio rozchyliły by wstawki do odpowiedniego “rozwarcia”. U mnie spowodowało to konieczność siłowego rozpychania wstawek klockami z Evergreena, a i tak po wklejeniu skończyło się na szlifowaniu skrzydeł wokół wstawek. Poniewczasie pomyślałem, że przed wklejeniem wstawek mogłem wsunąć w otwór na krawędzi natarcia odpowiedni klocek z plastiku, który rozwarłby nasadkę do odpowiedniego kształtu. Następnym razem będę kombinował coś w ten deseń.

Klapy

Przy montażu klap możemy napotkać ten sam problem, co przy wstawkach z lufami karabinu, ale na odwrót. Wysokość krawędzi spływu skrzydeł w rejonie klap może być mniejsza, niż wysokość krawędzi natarcia klap. I dzieje się to również wtedy, gdy wklejamy klapy jako opuszczone. Na sześć klap w trzech Mustangach problem taki miałem z trzema klapami. Remedium jest proste. W otwór w tylnej części skrzydła można wcisnąć klocki rozporowe, które przywrócą pożądaną grubość profilu na krawędzi spływu. Można też spróbować podciąć trochę od spodu bolce wymodelowane w klapach, żeby sztucznie obniżyć o mikrony położenie klap.

Komory podwozia

Komory podwozia to małe arcydzieło. Składają się z 15 części! Dzięki temu nie dość, że wyglądają zupełnie tak jak w oryginale, to jeszcze można je łatwo pomalować w charakterystyczny dla wczesnych P-51D sposób. W tym bowiem przypadku tylne ściany komory, które tworzył stalowy dźwigar skrzydła, były malowane farbą ochronną Zinc Chromate. Powodem zabezpieczenia dźwigara było to, żeby wyeliminować ryzyko korozji na styku dwóch metali – stali dźwigara z aluminium pozostałych elementów. Wydaje się, że ten akurat element kolorystyczny był wprowadzony już od początku produkcji P-51D. W ostatnich seriach P-51D komory były już malowane w całości farbą Zinc Chromate. Zaś w wersjach przejściowych farbą ZC malowano niektóre pozostałe elementy, takie jak poprzeczne wzmocnienia i ścianka działowa między lewą, a prawą komorą.

Kokpit i wnęki podwozia moich trzech jednocześnie robionych Mustangów. Komory pomalowałem tak, jak to robiono we wczesnych P-51D, czyli dźwigar w kolorze Zinc Chromate (tutaj MRP-129 Zinc-Chromate Primer), a reszta w kolorze aluminium (tutaj Alclad II ALC101 Aluminum)

Drzwi podwozia

W Mustangach wewnętrzne drzwi podwozia były zamykane hydraulicznie. Tak samo, jak klapy zresztą. Po wylądowaniu ciśnienie powoli schodziło z instalacji i zarówno drzwi, jak i klapy, opuszczały się malowniczo w dół. Na zdjęciach oryginalnych samolotów można zobaczyć najróżniejsze stany – na przykład w pełni zamknięte drzwi i klapy opuszczone przez pilota podczas lądowania, lekko opuszczone drzwi i w pełni opuszczone klapy, całkowicie opuszczone drzwi i całkowicie opuszczone klapy, jeśli Mustang stał zaparkowany przez dłuższy czas. Eduard oferuje w modelu tę ostatnią pozycję. Jeśli chce się drzwi lekko przymknąć, to trzeba odciąć pasek z górnej krawędzi drzwi. Ja tak zrobiłem i przykleiłem drzwi z amputowanymi krawędziami do paska z Evergreena, który wkleiłem do komory zamiast i tak pokrzywionego w modelu paska dzielącego komory, będącego integralną częścią dolnej połówki skrzydła.

Golenie podwozia

Golenie podwozia zrobione są w modelu Eduarda równie finezyjnie, co wnęki podwozia. Jednak tu nieco przekombinowano. W modelu, tak jak w oryginale, golenie podwozia trzeba przykleić do otworu zamodelowanego w dźwigarze skrzydła. Ciężko to poprawnie zrobić po sklejeniu skrzydeł. To znaczy może i łatwo skleić, ale takie połączenie w plastikowym modelu jest o wiele delikatniejsze, niż w metalowym oryginale. Dodatkowo robiąc trzy Mustangi miałem problem z dwoma goleniami. Nie mogłem ich wcisnąć na miejsce, a bałem się je połamać. Jeśli będziecie mieli problemy z wciśnięciem goleni, to wystarczy podciąć z przodu i z tyłu bolec, który jest na szczycie goleni, a który ma wejść w otwór w górnej połówce skrzydła. Tak jak mówię – może siąść bez problemu – ale może być problem z wciśnięciem goleni i wtedy lepiej goleń podciąć niż złamać w walce.

Rysunek z instrukcji modelu z moimi zmianami zaznaczonymi na fioletowo.

Jako, że zdecydowałem się na żywiczne koła w moim modelu, a koła te mają imitację ugięcia od ciężaru samolotu, zdecydowałem że koła wkleję na końcu, żeby poprawnie ustawić to ugięcie. No i kicha. Podwozie Mustanga jest tak delikatne, że i tak ustawiałem koła “w powietrzu”, a efekt jest marny. Moje koła są tak ugięte, jakby samolot stał w jakiejś wykoślawionej wanience. Teraz boję się je rwać, żeby nie powyrywać za dużo. Ten sam błąd zrobiłem też w drugim Mustangu, którego dopiero będę opisywał. Na przyszłość planuję, że koła będę wklejał na klej UV, a nie na cyjanoakryl, żeby mieć swobodę ich pozycjonowania. Zobaczymy co z tego wyjdzie.

Malowanie

Wszystkie części Mustanga, poza przeźroczystymi, malowałem na różnych etapach podkładem Bilmodel. Już wcześniej uznałem Bilmodela za mój ulubiony podkład, ale tym razem miałem pewną obawę jak będzie działał z metalizerami. Jak się okazało zupełnie niepotrzebnie. Choć podkład Bilmodela daje jasnoszarą, ale matową powierzchnię, to jest ona tak gładka, że Alclady kładą się na nim idealnie. A skoro mowa o Alcladach, bo ich użyłem do efektu naturalnego metalu i aluminiowego lakieru, to przeprowadziłem na Mustangu trochę eksperymentów ze stopniem ich rozcieńczenia. Kiedyś, dawno temu, malowałem Alcladami lanymi prosto z butelki, bo uznałem je za wystarczająco rzadkie, a dzięki takiemu sposobowi nakładania kryły błyskawicznie. Tym razem zacząłem rozcieńczać je rozcieńczalnikiem do lakierów Mr. Paint, malować pod bardzo niskim ciśnieniem i zauważyłem, że przy rozcieńczeniu 50% na 50% dają jeszcze gładszą powierzchnię z bardzo niskim ryzykiem utworzenia odkurzu w zagłębieniach i na ściankach prostopadłych. Niestety o rozcieńczaniu Alclada pomyślałem dość późno i zastosowałem to tylko na niektórych panelach.

Czarne błyskawice z żółtymi lamowaniami malowałem lakierami Mr. Paint MRP-085 Black Surface Primer i MRP-142 Orange Yellow 47. Ten drugi kolor wcale nie jest taki pomarańczowy – wygląda raczej jak ciepły żółty i pasuje do koloru, który widać na serii kolorowych zdjęć Mustangów ze 118 dywizjonu. Oczywiście cały proces malowania odbył się przy użyciu masek, które zaprojektowałem w Corelu i wyciąłem ploterem Stika. Duża błyskawica na kadłubie była dość trudna do zaprojektowania, podchodziłem do niej trzy razy testując maski na modelu, a i tak musiałem rozchylić bardziej ramiona maski na nosie. Poniżej żmudny proces malowania. Na piątym zdjęciu widać, że w paru miejscach podwiało mi farbę i musiałem poprawiać malowanie. Na szczęście lakiery Mr. Paint tak szybko schną, że można to robić niemal od razu.

Numer 600 na usterzeniu też malowałem za pomocą masek, ale w tym przypadku skończyło się na dwukrotnym malowaniu, bo dopiero po nałożeniu czarnej farby zauważyłem, że grubości cyfr są za duże.

Numer seryjny wydrukowałem na drukarce laserowej na czystej kalkomanii Tango Papa Decals. I tu mała dygresja, kalkomania Tango Papa Decals produkowana przez Toma Prestia jest doskonała. Używam jej od wielu lat. Jest bardzo cienka, doskonale reaguje na płyny, choć wymaga dłuższego namaczania przed nałożeniem, niż inne kalkomanie. Za to w mojej opinii wprost idealnie siada ona na powierzchniach malowanych metalizerami. Po nałożeniu prawie w ogóle nie widać filmu. Bije w tym na głowę wszystkie inne firmowe kalkomanie, włączając w to słynnego Cartografa. Trzeba tylko pamiętać, żeby przy wycinaniu elementów z arkusza nie trzymać nożyka pionowo, a pod kątem 45°. Wtedy krawędź kalkomanii jest sfazowana i prawie nie widać jej na modelu.

Oznakowanie zwycięstw i nazwisko pilota pod owiewką też drukowałem na kalkomanii Tango Papa Decals, ale tym razem z wykorzystaniem drukarki laserowej OKI z białym tonerem. Jesto to drukarka przeznaczona do robienia nadruków na koszulkach i w związku z tym ma bardzo niewygodną właściwość – biały toner drukuje jako ostatni, na warstwie kolorów. Nie udało mi się jeszcze zmusić drukarki do odwrotnego drukowania przy zmienionej kolejności tonerów, więc poradziłem sobie w inny sposób. Wydrukowałem lustrzane odbicie oznakowania i nałożyłem kalkomanię odwrotnie, nadrukiem do dołu. Działa.

Do znaków rozpoznawczych, czyli “stars and bars”, wykorzystałem kalkomanie Eduarda. Zazwyczaj na samolotach w naturalnym kolorze metalu znaki malowałem z wykorzystaniem masek, ale tu chciałem pójść na łatwiznę. I źle zrobiłem. Kalkomanie nie weszły tak perfekcyjnie w linie podziału mimo zastosowania różnych płynów zmiększających. Chyba kalkomanie w modelu były ciut za grube w stosunku do cienkich i ostrych linii podziałowych w modelu. Poza tym operując olejnym łosiem na gwiazdach uszkodziłem trochę gwiazdę na prawej stronie kadłuba. Trudno. Będę się zarzekał, że to celowa robota. I tak nie znalazłem jeszcze żadnych zdjęć Mustanga McComasa pokazujących tył prawej strony samolotu.

Brudzing Mustanga robiłem ciemnobrązowym łosiem (washem) Tamiya (Tamiya Panel Liner). Nie jestem z niego za bardzo zadowolony. Tamiya doskonale zachowuje się na kamuflowanych powierzchniach, ale na NMF jakoś mi nie podchodzi. Dopiero w następnym Mustangu, który robiłem, obok łosia Tamiyi zastosowałem starą dobrą farbę olejną w tubce rozcieńczoną benzyną do zapalniczek, co dało lepszy według mnie efekt.

Poniżej macie plik z wzorem oznakowania, który użyłem w modelu. Część jest opracowana jako maski do wycięcia, a część jako kalkomanie do wydrukowania. Plik jest w formatach CorelDRAW 14 i Encapsulated PostScript. Spakowane oczywiście 7-Zipem.


Podsumowanie

Bardzo spodobał mi się nowy Mustang z Eduarda. Tak bardzo, że mam na półce już kilka pudełek do zrobienia. Konstrukcję ma nieco przekombinowaną, ale jak pilnuje się obszarów, które wymieniłem powyżej, to budowa powinna być bezproblemowa. Jednak trzeba wziąć pod uwagę, że robienie tego modelu z pudła trwa z trzy razy dłużej, niż robienie starej Tamiyi (która ma coś około 6 części…). Tak czy inaczej – long live the king!

Galeria

Poniżej galeria Mustanga. Choć mój aparat (Canon Powershot G9X MkII) ma świetną matrycę i niezły obiektyw, to jednak widać na tych zdjęciach problem związany z niewielkim zakresem przesłony. Nawiększa przesłona, jaką można ustawić to F11. I potem wychodzą nieostre końcówki skrzydeł lub ogona. Nic na to nie poradzę. Wolę zrobić zdjęcia z bliska ryzykując wyjściem końców z głębi ostrości, niż z daleka gubiąc szczegóły.

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •