P-51D-5-NA, 354 FG, Bruce W. Carr (Eduard 1/48)

Pilot

Bruce Carr był jednym z czołowych asów walczących na Mustangach. Uzyskał na nich 15 zwycięstw powietrznych, zniszczył kilka samolotów na ziemi, i jeszcze więcej lokomotyw. Jego kariera zaczęła się dość niefortunnie, aby pod koniec wojny rozbłysnąć na tyle, że Carr stał się gwiazdą wojennych gazet. Walczył w składzie 363 Fighter Group, a potem elitarnej 354 Fighter Group. Jako jedyny pilot tej ostatniej i ostatni pilot USAAF w Europie wywalczył 2 kwietnia 1945 tytuł “asa w jednym dniu”. W dodatku stał się bohaterem słynnej i szeroko opisywanej legendy, która chyba nie do końca była prawdziwa.

Służba w 363 Fighter Group, czyli od zwycięstwa do sądu polowego

Bruce Ward Carr urodził się w Auburn w stanie Nowy Jork 28 stycznia 1924 roku. 3 września 1942 jako osiemnastolatek wstąpił do armii i po miesiącu rozpoczął kurs pilotażu jako kadet USAAF. Skrzydła pilota otrzymał 30 sierpnia 1943. 4 lutego 1944 został przydzielony do stacjonującej w Anglii 363 Fighter Group. Była to trzecia grupa myśliwska, którą wyposażono w Mustangi P-51B/C. Choć organizacyjnie podporządkowana była taktycznej 9 Armii Powietrznej, to ze względu na fenomenalny zasięg Mustangów do czasu inwazji w Normandii wykorzystywno ją do eskorty bombowców strategicznej 8 Armii Powietrznej. Osłaniając “dużych przyjaciół” o wiele dalej niż Thunderbolty i Lightningi piloci 363 FG mieli niepowtarzalną szansę na natrzaskanie mnóstwa zwycięstw powietrznych, jak ich koledzy z 4 FG, 354 FG i 357 FG. Ale tak się nie stało. Coś było w tej grupie nie tak.

Pierwszy lot bojowy grupy miał miejsce 24 lutego 1944. Lot ten prowadził gościnnie LtCol James H. Howard – ówczesny dowódca siostrzanej 354 grupy – który był już wtedy legendą. Howard walczył w 1942 w Chinach w składzie American Volunteer Group strącając 2.33 samolotów japońskich. W grudniu 1943 walczył już w składzie 354 FG i zestrzelił jednego Bf 109. 11 stycznia 1944 sam jeden przez pół godziny powstrzymał ataki kilku niemieckich formacji na dwa boxy B-17 zestrzeliwując dwa Bf 110 i jednego FW 190. Za ten akt odwagi został później uhonorowany najwyższym odznaczeniem amerykańskim – Congressional Medal of Honor. Wracając do pierwszego lotu 363 grupy, polegał on na przejęciu nad Brukselą osłony formacji B-17 wracających z nalotu. Pierwsze zwycięstwo grupa uzyskała dopiero 3 marca 1944, kiedy to dowódca 381 Fighter Squadron Maj Dave H. Culberson zestrzelił Me 410. 4 marca był dla 363 grupy dniem tragicznym. Tego dnia Maj Culberson prowadził 33 samoloty grupy do lotu jak zwykle polegającego na osłonie bombowców 8 Armii Powietrznej. Pogoda była tak zła, że 8 Mustangów od razu zawróciło do bazy, a pozostałe poszły w rozsypkę. Jedynie 6 pilotów zdołało utrzymać się przy dowódcy. Po powrocie z tego lotu nie doliczono się aż 11 Mustangów. Najpewniej ich piloci pozderzali się w powietrzu przy zerowej widoczności, albo stracili zupełnie orientację i rozbili się o ziemię.

8 Marca 1944 był dniem, w którym wreszcie mógł się wykazać Bruce Carr. Tego dnia wszystkie Dywizje Powietrzne 8 Armii wzięły na cel Berlin. 363 Fighter Group osłaniała jedną z wypraw i znowu w jej składzie leciał Maj James Howard. Nad celem Latające Fortece zostały zaatakowane przez myśliwce niemieckie. James Howard zestrzelił w tej walce dwa FW 190, a F/O Carr i Lt Howell po jednym Bf 109. Bruce Carr uzyskał swoje pierwsze zwycięstwo, które było zarazem pierwszym zwycięstwem 380 dywizjonu 363 grupy. Ale myliłby się ten, kto myślałby że Carr zostanie za to uhonorowany. Dowództwo uznało, że jest on zbyt dużym indywidualistą i w powietrzu zachowuje się zbyt agresywnie. Ochrzan i dezaprobata zamiast docenienia pierwszego zwycięstwa spowodowały, że Carr otwarcie zbuntował się i zaczął twierdzić, że dowództwo 363 FG jest niekompetentne i zbyt konserwatywne. Czary goryczy dopełniał fakt, że 363 grupa zaczęła odstawać od innych grup pod względem ilości zwycięstw i stosunkowi zwycięstw do strat. To znaczy odstawać w dół. Przepytywany o to w dowództwie IX Fighter Command James Howard, który miał wiedzę od kuchni, w całej rozciągłości potwierdził obserwacje Carra. Mimo wymiany starego dowódcy Col J. R. Ulricsona na nowego Col J. B. Tiptona konflikt między Carrem, a przełożonymi narastał. Bunty Carra doprowadziły do jego aresztowania za niesubordynację i uruchomienia procedury postawienia go przed sądem polowym. Zamieszanie w 363 Fighter Group było już tak duże, że sprawa dotarła na poziom dowództwa IX Fighter Command, które zdecydowało, że Carr zostanie przeniesiony do 354 Fighter Group. Stało się to 24 maja 1944 roku.

Tymczasem pod dowództwem Tiptona 363 grupa zaczęła wreszcie odnosić więcej zwycięstw, ale i tak w sierpniu 1944 przekształcono ją w grupę rozpoznania taktycznego. Do końca wojny grupa nie “wyhodowała” ani jednego asa. Co więcej, bardziej agresywni piloci regularnie przechodzili z niej do innych jednostek, paru z nich śladem Carra do 354 Fighter Group.

Carr u Pionierów

354 Fighter Group była najbardziej elitarną jednostką 9 Armii Powietrznej. Do 354 grupy przylgnęła nazwa “Pioneer Mustang Group”, gdyż była to pierwsza jednostka bojowa USAAF uzbrojona w P-51 z silnikiem Packarda. Od pierwszego lotu bojowego, który miał miejsce 1 grudnia 1943 piloci “trzysta pięćdziesiątej czwartej” zestrzelili już ponad 150 samolotów niemieckich. Dowodzącemu grupą Col Carlowi Bickellowi charakter Carra zupełnie nie przeszkadzał. Zresztą Bickell, razowy as myśliwski, sam wiedział jakie cechy powinien mieć pilot myśliwski. Jak wspomina Carr, po dotarciu do Lashenden przedstawiono go szybko pułkownikowi Bickellowi, a potem polecono Lt Philipowi D. Cohenowi wprowadzenie Carra w krąg pilotów 353 Fighter Squadron. Już pierwszego dnia Carrowi przydzielono osobisty samolot – Mustanga FT-I. Litera kodowa “I” właśnie się zwolniła, kiedy 28 maja 1944 roku Don McDowell zginął w swoim P-51B-10 42-106712 FT-I “Hotei II”. Z literami kodowymi FT-I Carr latał już do końca wojny.

6 czerwca 1944 Alianci wylądowali w Normandii. Od tego dnia 363 grupa przestała wykonywać loty w eskorcie B-17 i B-24 z 8 Armii Powietrznej, i skoncentrowała się na wspieraniu sił alianckich na przyczółku. 12 czerwca piloci “trzysta pięćdziesiątej trzeciej” wykonali dwie misje polegające na bombardowaniu z lotu nurkowego niemieckej infrastruktury transportowej. Mustangi użyły do tego celu bomb 500 funtowych. Po zrzuceniu bomb Bruce Carr wraz z Philem Cohenem zaatakowali i uszkodzili kilka lokomotyw. Carrowi bardzo zasmakowało atakowanie lokomotyw, bo wkrótce zaczął być uznawany w 9 Armii Powietrznej za najlepszego specjalistę od niszczenia parowozów. Dwa dni później 354 grupa wykonała po raz pierwszy w swojej historii trzy misje bojowe. Pierwsze dwie to loty na bombardowanie z lotu nurkowego, a trzeci to lot w eskorcie dywizjonów A-20 i B-26. I to podczas tej ostatniej misji doszło do starcia w powietrzu. Około 20:00 nad Caen formacja B-26 została zaatakowana przez tuzin Bf 109. Piloci Mustangów rzucili się na pomoc załogom Marauderów i w krótkiej walce zestrzelili cztery Messery. Bruce Carr również ostrzelał jednego Bf 109, ale nie widział co się z nim potem stało i zaliczono mu jedno zwycięstwo prawdopodobne.

17 czerwca cały IX Fighter Command wykonywał misje wspierające VII Korpus US Army, który był przerzucany na zachód na półwysep Cotentin, aby odciąć siły niemieckie zlokalizowane w rejonie Cherbourga. W ostatniej misji wykonywanej tego dnia piloci 353 Fighter Squadron atakowali skrzyżowania koło Caumont, a potem polecieli na wymiatanie na północny zachód. Nad Périers Amerykanie dostrzegli dwie pary FW 190 i zestrzelili wszystkie cztery. Jedną z Fok strącili wspólnie Richard Brown i Bruce Carr.

Niedługo po tej walce cała 354 grupa przebazowała się z bazy Lashenden w Anglii do Normandii na zdobyte lotnisko Criqueville. Odtąd grupa mniej więcej co miesiąc przesuwała się w ślad za frontem na wschód. Przez cały lipiec i sierpień 1944 Carrowi nie udawało się zestrzelić żadnego samolotu, choć latał cały czas. Jednak inni piloci jego dywizjonu mnożyli zwycięstwa. Na przykład 16 sierpnia 1944 dywizjon 353 zestrzelił 13 niemieckich samolotów. A Carr nic. Na dobrą passę musiał jeszcze trochę poczekać. Ale co się odlecze to nie uciecze.

12 września 1944 trzy dywizjony 354 grupy wykonywały loty na wymiatanie nad Niemcami. Tego dnia Carr dowodził kluczem Mustangów w 353 dywizjonie. Wczesnym popołudniem piloci 353 Fighter Squadron zauważyli na lotnisku na południe od Limburga zaparkowane niemieckie samoloty. Amerykanie zaatakowali lotnisko z lotu koszącego i zniszczyli 7 zaparkowanych Ju 88. W pierwszym podejściu Carr trafił jednego Junkersa, który zaczął dymić, a potem zapalił się. Amerykanin szybko przeniósł ogień na drugi bombowiec i również go zapalił. Po wykonaniu jednego ataku z zaskoczenia piloci 353 dywizjonu wznieśli się ponownie i skierowali w kierunku Frankfurtu nad Menem. Tam zastali grupę Bf 109 eskortowanych przez 30 do 40 Focke Wulfów FW 190. Inne grupki Bf 109 gromadziły się na horyzoncie. Zapewne Niemcy przygotowywali się do ataku na którąś z formacji bombowych 8 Armii Powietrznej. Amerykanie rzucili się na FW 190. Przez 15 minut intensywnej kotłowaniny, podczas której walczące strony zeszły nad samą ziemię, Amerykanie zestrzelili 24 FW 190! Po walce określili jednak pilotów niemieckich jako agresywnych, ale bez bojowego doświadczenia. Lecący na pożyczonym P-51D FT-A (prawdopodobnie P-51D-5-NA 44-13777 FT-A “Chilly Oakie” Franka D. Chamberlaina) Robert Carr uzyskał w tej bitwie trzy zwycięstwa powietrzne. Jak później relacjonował:

“Właśnie ustaliliśmy kurs, kiedy dostrzegliśmy między trzydzieści, a czterdzieści FW-190 około 2000 stóp niżej od nas. Mój klucz był najbliżej nich, więc wykonałem szybki atak od tyłu na wrogą formację. W tym momencie Lt John Miller opuścił mój klucz i nie był już później widziany. FW 190, którego wybrałem, wyrwał ostro do góry wchodząc w wiraż w lewą stronę. Oddałem serię z odległości 150 – 200 jardów mając odchylenie 30°. Uzyskałem wiele trafień na jego lewym skrzydle i w okolicach silnika. Wydawało się, że samolot eksplodował i objęły go płomienie. Jego pilot natychmiast wyskoczył ze spadochronem. Potem dojrzałem tuż nad ziemią samotnego FW 190, który próbował wycofać się z walki. Znurkowałem i z 250 jardów oddałem krótką serię przy odchyleniu około 50°. Widziałem kilka trafień, po których wróg zaczął skręcać w lewo. Zbliżyłem się na około 150 jardów, strzeliłem znowu i tym razem trafiłem go w silnik i okolice kokpitu. Po oddaniu przeze mnie tej ostatniej serii odwrócił się przez lewy bok na plecy i spadł na wzgórze. Potem wzniosłem się na wysokość około 8000 stóp, gdzie dostrzegłem FW 190 nurkującego pod kątem 80° do mojego kierunku lotu. Skręciłem w prawo i oddałem bardzo krótką serię przy odchyleniu 80° z odległości 200 jardów. Wrogi samolot zwiększył kąt nurkowania, przewrócił się na plecy i poszedł w dół ku ziemi. Jego pilot nie wyskoczył. Po tym wzniosłem się z powrotem na wysokość około 10 000 stóp i natknąłem się na ponad dwadzieścia Bf 109. Było ich dla mnie zbyt wielu, a pod nimi dostrzegłem samotnego dymiącego P-51. Obawiałem się, że go zaatakują, więc znurkowałem i zacząłem go kryć. Po tym jak oddaliliśmy się od wrogich samolotów zbliżyłem się do dymiącego P-51. To był Reynolds (Capt Robert Reynolds) i przez radio powiedział mi, że zestrzelił trzy FW 190. Leciałem w jego osłonie aż do momentu, kiedy jego silnik zapalił się z braku chłodzenia. Wyskoczył ze spadochronem na wysokości około 5 000 stóp. Jego spadochron otworzył się na wysokości około 4 000 stóp. Było to na zachód od Mozeli, na północny wschód od Luksemburga. Po tym wziąłem kurs na Rheims i wylądowałem tam, gdyż miałem mało paliwa. Zatankowałem i wrociłem do domu.”

Carrowi zaliczono wszystkie trzy Focke Wulfy i na jego koncie zestrzeleń było już 4.5 strąconych samolotów. Robert Reynolds trafił do niewoli, jednak dzięki relacji Carra też zaliczono mu trzy zwycięstwa. Tym samym Reynolds wylądował w niewoli jako as z siedmioma zwycięstwami.

Następny wielki dzień dla Carra i dla całej 354 grupy nadszedł 29 października 1944. Rano 35 obładowanych bombami Mustangów dowodzonych przez Glenna Eaglestona wystartowało do misji bojowego rozpoznania szeregu lotnisk niemieckich w rejonie Crailsheim. Nad celem Amerykanie natknęli się na dużą formację około 75 Bf 109, natychmiast zrzucili bomby i ruszyli do walki, która okazała się potem największą bitwą powietrzną w historii 354 Fighter Group. Według relacji spisanych po walce:

“Wrodzy piloci byli doświadczeni i najbardziej agresywni spośród przeciwników, na których grupa kiedykolwiek trafiła. Zaatakowaliśmy nieprzyjacielskie samoloty na pułapie 10 000 stóp i rozgorzała walka, która rozciągnęła się na zakresie wysokości od ziemi po 20 000 stóp, od Bockingen na północ prawie do Heidelbergu i trwała 35 minut, po których nasze samoloty wycofały się grupami. Trzydzieści dodatkowych Bf 109 stanowiło osłonę do atakujących samolotów, i jedynie okazjonalnie rzucało się w dół do ataku, zanim w końcu nie zostało wciągniętych do walki. Wrogie samoloty cały czas walczyły czwórkami i ani przez chwilę nie opuszczały swoich kluczy. Nieprzyjacielskie maszyny wyglądały na całkiem nowe i były malowane na jasnoniebiesko z białymi kołpakami.”

Carr leciał tym razem dwumiejscowym (sic!) P-51D FT-Π. 354 FG miała w historii wiele Mustangów przerobionych na dwumiejscowe i wszystkie one miały literę kodową Π, co nie tyle miało być grecką literą “PI”, a zodiakalnym znakiem bliźniaków. W tej bitwie Amerykaninowi najpierw udało się uszkodzić jednego Bf 109, a potem zestrzelić dwa. Oddajmy mu głos:

“Wyrwałem w lewo ostrym wirażem i strzeliłem do Me 109, którego w wyniku tego uszkodziłem. Kiedy zacząłem się do niego zbliżać, żeby zaliczyć zwycięstwo, cztery Bf 109 zaatakowały mnie od godziny pierwszej strzelając. Niemcy trafili mnie i mojego skrzydłowego Lt Waltera H. Smitha, Jr. Rzuciłem okiem na Lt. Fredericka B. Deedsa, Niebieskiego Trzy i Lt. Johna R. Bowersa, Niebieskiego Cztery. Zobaczyłem, że robią unik idąc prosto w górę. To ostatni raz, kiedy widziałem Lt Bowersa. Lt. Deeds powrócił do domu z pilotem innego dywizjonu.“

Jak się potem okazało Bowers został trafiony przez Messerchmitta i lądował przymusowo w okolicach Karlsruhe. Trafił do obozu jenieckiego, z którego oswobodzono go w lutym 1945. Uszkodzenia w Mustangu Carra nie były duże, więc kontynuował on walkę i zestrzelił dwa Bf 109. Po powrocie do bazy Amerykanie zweryfikowali wyniki bitwy. Cztery P-51 nie wróciły. Trzech pilotów zginęło, a jeden John Bowers trafił do niewoli, choć wtedy jeszcze tego nie było oczywiście wiadomo. Jednak w zamian piloci zgłosili zestrzelenie 24 samolotów niemieckich, co po analizie filmów z fotokarabinów i relacji świadków skorygowano do 20 zwycięstw powietrznych. Carrowi zaliczono oba zwycięstwa i z 6.5 zestrzeleniami został kolejnym asem 354 Fighter Group.

30 listopada Carr wykonał ostatni lot w pierwszej turze bojowej. Jednak jego Mustang “Angels’ Playmate” odmówił tym razem posłuszeństwa. Silnik zaczął mu szwankować i Carr musiał zawrócić do bazy. 14 grudnia Bruce Carr opuścił wreszcie grupę i wyruszył do Stanów na obowiązkowy miesięczny okres odpoczynku. Zrobił to jednak bardzo niechętnie. Cytując kronikę 353 dywzjonu:

“Nie chcąc wracać do domu, pragnąc tylko latać i jeszcze więcej latać chudy pilot kontynuował loty jeszcze długo po tym, jak wylatał graniczne 200 godzin. Wypracował chwalebny nawyk zaniżania w raportach czasu wykonywanych misji, aby opóźnić dzień w którym kapitan Snydman go uziemi. W końcu, na wyraźny rozkaz, porucznik Carr poszedł na urlop. W przeciwieństwie do innych urlopowanych pilotów oczekuje się, że porucznik Carr wróci do dywizjonu; jest on jedynie czasowo odseparowany od jednostki aż zakończy miesięczny pobyt w Stanach.“

Wielki powrót

Bruce Carr powrócił do 354 Fighter Group na początku marca 1945 roku. Dokładnie w tym czasie grupa pozbyła się nielubianych Thunderboltów, na które została przezbrojona w listopadzie poprzedniego roku. W ich miejsce powróciły Mustangi, ale tym razem w nowszych wersjach D-20 i D-25. Co więcej powrót Carra miał miejsce podczas przekraczania Renu przez 9 Dywizję Pancerną US Army mostem Ludendorffa w Remagen. Niemcy desperacko próbowali zniszczyć most, aby odizolować amerykański przyczółek. Przez następne kilka dni działania powietrzne obu stron skoncentrowały się wokół tego miasta.

8 marca 1945 jeden z nowych pilotów przybyłych do grupy zaczął podczas wieczornej imprezy kwestionować umiejętności Carra. Wraz z upływem alkoholu doszło do standardowego podjudzania obu stron i koniec końców Carr założył się z adwersarzem o zawrotną wówczas kwotę 1000 dolarów, że zestrzeli niemiecki samolot w pierwszej misji bojowej drugiej tury. Rankiem 9 marca Carr powoli dochodził do siebie i zaczął sobie przypominać o zakładzie, jaki zrobił wieczorem. Suma 1000 dolarów przekraczała możliwości finansowe porucznika USAAF. Coż, trzeba było wsiadać do samolotu i działać. Carr nie miał jeszcze przydzielonego osobistego Mustanga, który mógłby się stać nowym wcieleniem “Angels’ Playmate” i pożyczył tego dnia od dowódcy grupy Glenna Eaglestona jego osobistego P-51D-20-NA 44-63607 FT-L z wielkim orłem namalowanym na nosie. Zadaniem Carra było przeprowadzenie wymiatania nad Niemcami. Oddajmy mu głos:

“Wystartowaliśmy krótko po świcie. Wziąłem kurs na te rejony Niemiec, gdzie wcześniej trafiałem na duże koncentracje niemieckich samolotów myśliwskich. Miałem nadzieję, że rozmieszczenie ich jednostek nie zmieniło się tak bardzo w ciągu ostatnich czterdziestu pięciu dni. Krążyliśmy w rejonie Eifel przez godzinę bez powodzenia. Potem krążyliśmy za wysokości 12 000 stóp między Frankfurtem – Wiesbaden – Limburg. Dostrzegłem dwa samoloty stojące na ziemi we Frankfurcie, ale żadnego w powietrzu. Zaatakowałbym te maszyny na ziemi we Frankfurcie gdyby nie ten zakład. Obniżyliśmy wysokość do 8 000 stóp i zaczęliśmy podążać na południe nad korytem Renu, aby po jakimś czasie skręcić na południowy wschód, w stronę Monachium. Zaraz po wybraniu kursu na Monachium zauważyłem dwa FW 190 w ciasnej formacji, około dwie mile przede mną, na naszym kursie i wznoszących się, a będących teraz na wysokości około 5 000 stóp. Powiadomiłem o nich moich pilotów i przekazałem instrukcję, żeby w żadnym przypadku nie opuszczać formacji i nie strzelać do wrogów zanim nie zestrzelę prowadzącego.“

“Zredukowałem odrobinę gaz i zacząłem stopniowo się zniżać tak, abyśmy znaleźli się na ich wysokości, gdy wejdziemy w zasięg strzału. Było oczywiste, że Niemcy nie dostrzegli nas zbliżających się do nich z góry od tyłu. Zbliżyłem się do tylnej półsfery prowadzącego z przewagą prędkości około 50 mil na godzinę. Ciężko było powstrzymać się od strzału kiedy wróg znalazł się w zasięgu, ale ja chciałem nie tylko zestrzelić ten samolot, ale dokonać tego na oczach calego dywizjonu z użyciem jak najmniejszej ilości pocisków. W odległości jakichś 150 stóp oddałem krótką serię. Prowadzący FW 190 eksplodował i objęły go płomienie.“

Cary Salter, boczny pilot Carra zapisał w raporcie, że pilot wrogiej maszyny wyskoczył ze spadochronem. Zauważył też, że Focke-Wulfy miały długie nosy i zapewnie były to jedne z nowych FW 190 z silnikiem rzędowym. Wracając do wspomnień Carra:

“Tej nocy mieliśmy kolejną imprezę i przegrany porucznik musiał wykupić cały bar. ‘Wojna jest piekłem’ bo muszę jeszcze zwindykować całą wygraną, której sam nie byłym w stanie spłacić.“

Po tym zwycięstwie, odniesionym w pierwszym locie bojowym drugiej tury, Carr miał na koncie 7.5 zestrzeleń.

16 marca 1945 prowadzony przez Carra dywizjon 353 wykonywal wymiatanie między Kolonią a Franfurtem nad Menem. Piloci najpierw ostrzelali kilka ciężarówek, potem ekipę przygotowującą jakieś nowe lotnisko, a chwilę potem zauważyli nad ziemią dwa samoloty. Zanim sprawdzili dobrze, że samoloty mają czarne krzyże, oba skryły się w chmurach. Około 17:00 Bruce Carr dostrzegł lecące wyżej 30 Bf 109. Mimo niekorzystnej pozycji Amerykanie ruszyli w ich kierunku i zaatakowali wrogą formację. Wywiązała się gwałtowna walka powietrzna. Jak to potem relacjonował Lt Ivan S. Hasek – jeden z pilotów Mustangów – część Niemców podjęła walkę i była agresywna jak diabli, a pozostała część szybko dała nogę. Po powrocie Amerykanie zgłosili 9 zwycięstw powietrznych, w tym Carr trzy Bf 109 zestrzelone, a jeden Bf 109 uszkodzony. Jednak większość tych zwycięstw, w tym wszystkie Carra, nie została zatwierdzona. Carr dalej miał na koncie 7.5 zwycięstw.

Dorzynanie watahy

Kwiecień 1945 roku był dla pilotów 354 Fighter Group pełen wrażeń. Torując drogę 3 Armii Pattona wykonali oni mnóstwo ataków na cele na ziemne i lotów na wymiatanie. W ich trakcie prawie codziennie dochodziło do licznych walk z coraz młodszymi, mniej doświadczonymi pilotami Luftwaffe. Starcia te przypominały bardziej egzekucje, niż pojedynki. Pogrążona w chaosie III Rzesza dożywała swoich ostatnich dni.

1 kwietnia 1945, w niedzielę Wielkiej Nocy armie amerykańskie zamknęły okrążenie wokół Zagłębia Rury, w którym odizolowano prawie pół milionowe siły Wehrmachtu. Tego samego dnia prowadzony przez Bruce Carra 353 Fighter Squadron wykonywał wymiatanie od Kassel po Erfurt. Na miejscu Amerykanie zauważyli samotnego Ju 188. Niemiec dostrzegł zagrożenie i spróbował ratować życie wznoszeniem. Widząc, że mu się to nie uda znurkował, ale został szybko dogoniony przez Carra i Fredericka R. Canadę. Kilka serii i Ju-188 spadł na ziemię. Carrowi i Canadzie zaliczono po połówce zwycięstwa.

2 kwietnia 1945 Bruce Carr poprowadził 353 dywizjon do lotu na wymiatanie. Około 16:00, mniej więcej 8 mil na północny zachód od Norymbergi Amerykanie napotkali około sześciesiąt Bf 109 i FW 190. Nieprzyjacielskie samoloty miały podwieszone zbiorniki i krążyły w powietrzu najwyraźniej kończąc tworzenie formacji bojowej. Nie zważając na przewagę wroga piloci Mustangów znurkowali ku nim. Ku zdziwieniu Amerykanów Niemcy w ogóle nie zareagowali i pozwolili, aby Mustangi zestrzeliły jeden po drugim siedem samolotów. Carr zestrzelił w tej walce trzy FW 190 i dwa Bf 109, oraz uszkodził jeszcze jedną Fokę. Jak później wspominał, ta walka to była bułka z masłem. Niemcy byli najwyraźniej zupełnie zieloni i mimo ataków Mustangów nieprzerwanie kontynuowali zataczanie kręgów nie próbując wyrywać w bok i się ratować. Pięć zwycięstw odniesionych 2 kwietnia uczyniło Bruce Carra pierwszym i jednym “asem w jednym dniu” w 354 grupie, a zarazem ostatnim “asem w jednym dniu” w USAAF w Europie.

10 kwietnia 1945 Carr znowu był wyznaczony do dowodzenia w locie 353 dywizjonem. Mustangi Carra eskortowały tym razem grupę B-26, która miała za zadanie zbombardowanie mostu w Czechosłowacji. Podczas lotu Carr dostrzegł startującego z lotniska w Kirchenlarbach Bf 109 i szybko go zestrzelił.

15 kwietnia 1945 Bruce Carr dostrzegł niemiecki bombowiec podchodzący do lądowania na lotnisku Mensdorf. Okazał się nim być Heinkel He 111. Carr dopadł go znanim ten zdążył wylądować i szybko zaliczył swoje piętnaste zwycięstwo powietrzne.

24 kwietnia 1945 miały miejsce ostatnie sukcesy Carra w II wojnie światowej. Wieczorem 353 dywizjon atakował z lotu koszącego lotnisko niemieckie w Eferding niszcząc 11 samolotów na ziemi. Carr uzyskał dwa zwycięstwa naziemne, jednak dwaj piloci z jego klucza zginęli. Jeden został zestrzelony przez Flak nad lotniskiem, a drugiemu w drodze powrotnej zgasł silnik i mimo poleceń Carra nie wyskoczył ze spadochronem tylko próbował lądować przymusowo. Kiedy okazało się, że Mustang pikuje już bezładnie pilot spróbował wyskoczyć ze spadochronem, ale było już za nisko. Spadochron otworzył się, kiedy Amerykanin był tuż nad ziemią.

Druga i trzecia wojna Bruce Carra

Po krótkim okresie stacjonowania w amerykańskiej strefie okupacyjnej 354 Fighter Group wróciła w lutym 1946 roku do Stanów. Po wojnie Carr pozostał w lotnictwie armii (USAAF), a potem siłach lotniczych (USAF). Wziął udział w wojnie w Korei wykonując 51 misji bojowych nad F-86 Sabre, a potem w wojnie w Wietnamie latając na F-100. Na tych ostatnich wykonał 286 misji bojowych, czyli o wiele więcej, niż podczas II wojny światowej (172). Ani w Korei, ani w Wietnamie nie odniósł już jednak żadnego zwycięstwa. Na emeryturę przeszedł w 1970 roku. Przez cały powojenny okres przyjaźnił się i utrzymywał kontakty z Jackiem Bradleyem, Glennem Eaglestonem, Jimem Howardem i Richardem Turnerem. Wszyscy oni byli asami 354 Fighter Group. Dożył w zdrowiu słusznego wieku i zmarł dopiero w 1998 roku. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej latał swoim prywatnym F-51D “Angels’ Playmate”.

Wielka ucieczka, czy wielka bajka?

Jedna z przygód Carra obrosła legendą. Najprawdopodobniej była to jednak jedynie legenda, która obrosła legendą.

2 listopada 1944 roku Bruce Carr został ponoć zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą aż nad okupowaną Czechosłowacją. Po wylądowaniu ruszył w kierunku bazy Luftwaffe w Pilźnie aby się poddać. Jednak w drodze zaczęła kiełkować mu myśl, żeby porwać jakiś samolot i wrócić jednak do domu. Całą noc spędził w okolicznym lesie obserwując zachowania strażników, aby w końcu przemknąć do stojącego najbliżej FW 190 o czerwonym numerze 31. Nie znając ani niemieckiego, ani układu kokpitu FW 190, metodą prób i błędów uruchomił silnik i wystartował przez nikogo nie niepokojony. Po dotarciu na lotnisko 354 FG w Orconte Carr wylądował na brzuchu. Dowódca grupy George Bickell powitał go ciepłymi słowami: “Gdzieś ty się do cholery podziewał Carr!“.

Jednak nie ma po tej historii śladu w żadnych oficjalnych dokumentach. Wokół tego zdarzenia powstało wiele reinterpretacji i koloryzowania. Raz pisze się o tym że zdarzenie miało miejsce w listopadzie, raz że w grudniu 1944, a innym razem, że w kwietniu 1945. Lotnisko miałby się znajdować się raz w Czechosłowacji, a innym razem w Austrii.

Jak w każdej legendzie i w tej tkwi ziarnko prawdy. Najprawdopodobniej cała opowieść miała źródło w tym co stało się już po kapitulacji Niemiec. Ówczesny dowódca 353 dywizjonu James Dalglish miał swojego zdobycznego FW 190 i Carr zapragnął mieć swojego. Poprosił o podwózkę na lotnisko w Linzu i tam wybrał sobie FW 190 o numerze “czerwone 31 + ~”. Udało mu się wystartować, a lecący na P-51D piloci jego klucza zapewnili mu eskortę w drodze powrotnej. Przy próbie lądowania w okupacyjnej bazie 354 FG w Ansbach Carr nie potrafił wypuścić podwozia i wylądował malowniczo na brzuchu. Z tego zdarzenia zachowało się wiele zdjęć, a nawet kolorowy film. Carr nie wygląda na nim jak zdobywca wszechświata, a raczej skonfundowany chuligan, który coś przeskrobał. Po tym wydarzeniu wszyscy piloci 354 grupy dostali bana na latanie niemieckimi samolotami.

Tak czy inaczej do końca nie wiadomo, czy “wielka ucieczka” Carra miała naprawdę miejsce. Jest to jednak bardzo wątpliwe i sprawa najprawdopodobniej dotyczy ekstremalnie przekoloryzowanego zdarzenia, które miało miejsce po wojnie.

Samolot pilota

Bruce Carr latał na wielu Mustangach, ale jedynie dwa jego osobiste samoloty P-51D-5-NA 44-13693 i P-51D-20-NA 44-63497 są w pełni rozpoznane i udokumentowane zdjęciami.

P-51B “Angels’ Playmate” (?) w 363 Fighter Group

Nie udało mi się dotrzeć do informacji na jakim Mustangu latał podczas służby w 363 Fighter Group. Co prawda jest wiadome, że 4 maja 1944 Carr leciał na P-51B-5 o numerze 43-6930 i z powodu awarii silnika musiał wyskoczyć ze spadochronem niedaleko bazy RAF w Manston. Samolot spadł oczywiście na ziemie i został doszczętnie zniszczony. Nie wiadomo jednak, czy był to osobisty samolot Carra.

Według relacji zamieszczonych w powojennych czasopismach już pierwszego swojego Mustanga Carr nazwał “Angels’ Playmate”. Ta ksywka miała bowiem wywodzić się od tego, że latając w Stanach na P-39 Carr nigdy nie wznosił się wyżej, niż 10 000 stóp. A tu w Anglii podczas pierwszego lotu na Mustangu przekroczył pułap 30 000 stóp. Było to tak niewiarygodne dla Carra, że przypominając sobie biblijne opowieści, których słuchał w dzieciństwie, zauważył żartobliwie że lata tam, gdzie żyją anioły. I odtąd wszystkie jego Mustangi nosiły miano, które w bardzo niezręcznym wolnym tłumaczeniu można przełożyć jako “kumpel aniołów”.

P-51D-5-NA 44-13638 FT-I “Angels’ Playmate” w 354 Fighter Group

Po przeniesieniu do 354 FG zaraz na starcie otrzymał nowego P-51D-5-NA 44-13638 z literami kodowymi FT-I. Na tym samolocie uzyskał 14 czerwca zwycięstwo prawdopodobne i 17 czerwca pewne zwycięstwo zespołowe. 16 sierpnia Mustang ten został utracony, kiedy Lt. Charles E. Brown najpierw zestrzelił na nim Bf 109, a potem został trafiony w oba skrzydła, kokpit i silnik przez innego Messera. Samolot zapalił się i Brown musiał skakać ze spadochronem.

P-51D-5-NA 44-13693 FT-I “Angels’ Playmate” w 354 Fighter Group

Jest to pierwszy w pełni potwierdzony zdjęciami Mustang Carra. Nie wiadomo, czy otrzymał go zaraz po utracie przez Browna jego pierwszego P-51D, ale na pewno używał go do końca pierwszej tury bojowej, czyli do listopada 1944. Później samolot ten został przekazany do 363 TRG – starej jednostki Carra.

44-13693 to wczesny P-51D-5-NA wyprodukowany przez fabrykę w Inglewood. Ta seria P-51D nie miała jeszcze płetw ogonowych, ale już jesienią 1944 North American dostarczył do jednostek w Wielkiej Brytanii i we Francji gotowe zestawy szybkiej konwersji. Na wszystkich znanych zdjęciach samolot 44-13693 ma już zamontowaną w warsztacie płetwę ogonową. Tutaj objawia się jeden z nielicznych błędów merytorycznych, których Eduard się nie ustrzegł. P-51D-5 z płetwą powinien mieć kąt natarcia usterzenia 2.0°, a nie 0.5° jak w modelu. Mniejszy kąt natarcia był powiem wprowadzony dopiero w serii P-51D-20. P-51D-5-NA Carra miał oczywiście wczesne stery wysokości z pokryciem płóciennym.

Myśliwce USAAF operujące w teatrze wojennym ETO, czyli bazujące w Wielkiej Brytanii i Francji, były dostosowane do brytyjskiego systemu komunikacji radiowej. Ich radiostacje SCR-522 nie wymagały montażu linki antenowej i jedynym zewnętrznym elementem instalacji był standardowy maszt antenowy na grzbiecie kadłuba za kabiną pilota.

Na zdjęciach widać, że P-51D-5-NA Carra ma zamontowane opony z owalnym bieżnikiem. Takie opony można kupić jako żywiczne dodatki bądź od Eduarda w serii Brasin, bądź od True Details.

Mustang 44-13693 otrzymał na nosie kolorystyczne oznakowanie charakterystyczne dla 353 dywizjonu w postaci żółtego kołpaka i żółto czarnych zębów na pasie wokół nosa zaraz za kołpakiem. Oznakowanie to obowiązywało do końca używania Mustangów i przezbrojenia grupy na P-47 w listopadzie 1944 roku. Na Thunderboltach wprowadzono już nowe, uproszczone barwne oznakowanie dywizjonu w postaci jednolicie żółtej osłony silnika, czasami uzupełnionej o czarny wizerunek czaszki.

Wokół oznaczeń kolorystycznych 353 Fighter Squadron z drugiej połowy 1944 roku jest jednak trochę niejasności. Pas z zębami wokół nosa jest czasem interpretowany jako żółty z czarnymi zębami, a czasem jako żółty z granatowymi zębami. Ja przychylam się do tej pierwszej opcji. Dlaczego? Otóż oznakowanie dywizjonu to żółty kołpak z żółtymi zębami za nim. Tak były malowane nosy oliwkowych P-51B, które dotrwały do lata 1944. Miały one żółte zęby malowane bezpośrednio na tle Olive Drab i Neutral Gray. Tak więc przypuszczam, że oznakowanie na P-51D-5-NA Carra to po prostu kołpak przemalowany na żółto i żółte trójkąty na pozostałości czarnego nosa, który był oryginalnie oznakowaniem frontowym na srebrnych Mustangach.

Znane mi są dwa zdjęcia Mustanga 44-13693. Na jednym, bardziej znanym, pod kabiną widnieje 9 swastyk, a na drugim 12 swastyk. Mój model przedstawia wygląd Mustanga z większą ilością swastyk, z końca pierwszej tury bojowej. Te 12 swastyk pod owiewką kabiny w wolnym tłumaczeniu przekłada się na 6.5 pewnych zwycięstw powietrznych, uszkodzenia i zwycięstwa naziemne, które zaliczono Carrowi w pierwszej turze. Wybrałem tę opcję, bo jest lepiej udokumentowana. Na zdjęciu tego samolotu z 12 zwycięstwami widać bowiem wyraźnie, że nie ma już on żadnych śladów po pasach inwazyjnych. Zdjęcie z 9 zwycięstwami pokazane poniżej nie obejmuje tyłu kadłuba, a obawiam się że mogły tam pozostać resztki pasów inwazyjnych i nie wiadomo jak to mogło w oryginale wyglądać. Zresztą nawet na tym zdjęciu widać, że na skrzydłach jakieś resztki pasów mogły pozostać – patrz dziwny ciemniejszy obszar wokół wylotów luf.

P-47D w 354 Fighter Group

Ku swojemu wielkiemu niezadowoleniu 354 FG została w listopadzie 1944 przezbrojona na Thunderbolty. Od pewnego czasu grupa dostawała bardzo skąpe uzupełnienia. Powodem było to, że na Mustangi przezbrajały się wtedy ostatnie grupy myśliwskie 8 Armii Powietrznej, a z uwagi na wielki zasięg P-51D były priorytetowo kierowane do strategicznej “Ósmej”. Jednak już lutym 1945 dowódca 354 FG “wychodził” w sztabie ponowne przezbrojenie na Mustangi. Ten okres zbiega się z urlopem Carra po zakończeniu pierwszej tury bojowej. Najprawdopodobniej w ogóle nie miał okazji latać na Thunderboltach.

P-51D-20-NA 44-63497 FT-I “Angels’ Playmate” w 354 Fighter Group

Po powrocie ze Stanów Carr przez pewien czas nie miał swojego własnego Mustanga i korzystał z P-51D FT-L dowódcy dywizjonu Glenna T. Eaglestona. Na tym Mustangu uzyskał 9 marca 1945 pierwsze zwycięstwo po powrocie do służby. W następnych dniach przydzielono mu jednak nowego P-51D-20-NA 44-63497. Mustang od razu otrzymał oznaczenie FT-I i napis “Angels’ Playmate”. Oprócz tego samolot nosił nowe kolory 353 FS – kołpak śmigła z pasem wokół nosa w jednolitym kolorze żółtym. Tym razem oznaczenia zwycięstw namalowano w postaci małych czarnych swastyk w białych kółkach. Pierwotnie zakładałem, że w 1945 roku w 354 Fighter Group maszty antenowe zaczęto malować w kolorach dywizjonów i P-51D-20-NA Carra miał maszt pomalowany na żółto. Jednak analiza kolorowego filmu nakręconego zaraz po wojnie wskazuje, że maszty antenowe Mustangów z 354 Fighter Group w dalszym ciągu były w kolorze aluminium. Podziękowania Antonowi z rewelacyjnego www.planesinprofile.com za zwrócenie na to uwagi.

Nowy Mustang Carra doczekał się całej serii zdjęć, a nawet migawek w kolorowym filmie kręconym w 354 grupie w 1945 roku. Widać wyraźnie, że nie nosił już żadnych oznaczeń inwazyjnych, a czarne pasy identyfikacyjne ma już tylko na usterzeniu poziomym. Na tym właśnie samolocie 2 kwietnia 1945 roku Carr zestrzelił pięć samolotów w jednym locie i został “asem w jednym dniu”.

Technicznie nowy FT-I różnił się od wcześniejszego P-51D-5-NA metalowymi sterami wysokości, usterzeniem poziomym o kącie natarcia 0.5°, nową płetwą ogonową o prostej krawędzi.

Kleimy

Nie będę tu opisywał klejenia podstawowych elementów Mustanga, bo opisałem to przy okazji pisania relacji z budowy P-51D-5-NT 44-11280 Eduarda McComasa. Artykuł jest dostępny tutaj: https://pme.org.pl/2020/02/02/p-51d-5-nt-118-trs-eduard-mccomas-eduard-1-48/. Choć tamten Mustang był z serii D-5-NT wyprodukowanej przez fabrykę w Dallas, a ten z serii D-5-NA wyprodukowanej przez fabrykę w Inglewood, to dzięki zamontowaniu w warsztacie płetwy ogonowej wszystko, oprócz owiewki pilota, było w nich identyczne. Dlatego relacja opisana poniżej to “protokół rozbieżności” obejmujący tylko to, co w tym modelu było inne.

Kąt natarcia usterzenia poziomego

Nie. Tak jak nie zrobiłem tego w modelu McComasa, tak i nie poprawiłem go w modelu Carra. Mój Mustang ma kąt natarcia usterzenia 0.5°, a powinien mieć 2.0°.

Owiewka

Długi ustęp to nie będzie. O ile Mustang McComasa miał późną owiewkę typu Dallas, to “Angels’ Playmate” Carra miał owiewkę typu Inglewood wczesnego typu. W modelu jest to część A13.

Koła

Mustang McComasa miał koła z bieżnikiem blokowym, a Mustang Carra z bieżnikiem owalnym. Takie też brassinowe koła przymocowałem do “mojego” P-51D.

Bomby

Po zakończeniu oddelegowania do strategicznej 8 Air Force 354 Fighter Group rozpoczęła działania, do jakich była pierwotnie przeznaczona, czyli do wspierania wojsk lądowych walczących w Normandii. Odtąd Mustangi tej grupy często zabierały bomby i wykonywały ataki na cele naziemne. Na jednym z dwóch zdjęć P-51D 44-13693 widać zresztą jak mechanicy podwieszają pod niego 500 funtowe bomby. Nie mogłem sobie więc odmówić podwieszenia bomb i pod moim modelem. W zestawie Eduard dostarcza dwie “pięćset funtówki”, ale nie jestem zachwycony ich odwzrowaniem w modelu. Chociaż wróć. Bomby są odwzorowane tak dobrze, jak na to pozwala technologia wtryskowa, ale trzeba je składać z dwóch połówek i brak w nich zapalników, które montowane były już po przymocowaniu bomb do pylonów. Dlatego też postanowiłem pojechać po całości i wydrukować bomby na drukarce 3D (EPAX X1). Dość długo szukałem w internecie planów bomb 500lb, ale nie znalazłem żadnej dokładnej dokumentacji. Projekt bomby, w moim wypadku bomby ogólnego przeznaczenia AN-M64, oparłem więc po trosze na zdjęciach, po trosze na uproszczonych schematach obejmujących podstawowe ich wymiary. Model 3D wykonałem jak zwykle w Rhino 3D.

Po wyeksportowaniu do STL zrobiłem slicing w ChituBoxie (ci, którzy drukują, wiedzą o co biega). W moim wzorze wybrałem zapalniki z prostokątnymi łopatkami, bo takie najłatwiej wydrukować. Sam druk wykonałem w żywicy Druckwege, przy skoku 0.02mm. OK – koniec technikaliów, które u większości czytelników mogą wywołać ziewanie. Dodam tylko, że EPAX bez problemu poradził sobie z drukiem całych bomb w jednym kawałku, ale po tym, jak przy obróbce czterech pod rząd bomb połamałem śmigiełka zapalników z przodu, w drugim podejściu wydrukowałem bomby i śmigiełka osobno. Po wydrukowaniu i mozolnej obróbce pomalowałem bomby podkładem Bilmodela, potem żółtym MRP-142 Orange Yellow 47, zasłoniłem maskami paski i całość pociągnąłem na oliwkowo. Żeby model wyglądał ciekawiej, trzy bomby zrobiłem jako “nówki” malując je całkowicie MRP-174 US Helo Drab, a jedną najpierw jaśniejszym kolorem MRP-138 Olive Drab ANA 613, potem fluidem chippingowym AK i na końcu MRP-174 US Helo Drab. Na końcu bomby dostały ciemnobrązowego łosia Tamiya Panel Liner, matową powłokę MRP-137 Super Clear Matt i ryski + odrapania kredkami AK Interactive. Do modelu pod lewym skrzydłem podwiesiłem bombę “po przejściach”, a pod prawym najładniejszą z trzech “nówek”.

Poniżej macie pliki z modelami 3D bomb i czołowych zapalników w formacie Rhino 3D i STL:

Malowanie

Przygotowania do samodzielnego zrobienia oznakowania Mustanga Carra zacząłem zaraz po kupieniu modelu. Mając już większość elementów przygotowanych kupiłem zestaw P-51D Royal Class, gdzie kalkomanie na ten dokładnie samolot są dołączone w zestawie. Jednak nie zdecydowałem się na wzięcie kalkomanii z Royal Classa i dokończyłem swoje własne. Dlaczego? Z takich powodów:

• Chciałem, żeby żółty kolor w napisie “Angels’ Playmate” był dokładnie taki sam jak żółty na nosie. Napis jest w bezpośrednim sąsiedztwie żółtego nosa i prawdopodobnie był malowany tą samą farbą.
• Nowe kalkomanie Eduarda mi się nie podobają. Wszystko jest drukowane z widocznym pod lupą rastrem. Nie rozumiem tego ruchu w Eduardzie. Kalkomanie wykonywane przez Cartografa metodą sitodruku były o wiele lepsze. Prędzej czy później odbije się to Eduardowi czkawką.
• Przy nakładaniu na powierzchnię malowaną Alcladami czysta kalkomania Tango Papa Decals, na której sam drukuję, jest bezkonkurencyjna. Każda gotowa kalkomania, jaką dotyczchas sprawdzałem, była pod tym względem gorsza od tego co oferuje TPD. Filmu kalkomanii na Alcladzie po prostu nie widać.
• Eduard dostarcza malowanie, na którym jest 9 oznaczeń zwycięstw. Jak to wcześniej tłumaczyłem, pewniejsze jest odwzorowanie tego samolotu z 12 swastykami. Na zdjęciach widać, że nie miał już wtedy żadnych pozostałości po pasach inwazyjnych.
• Ostatnia sprawda to moja bezzasadnie zawyżona samoocena. Wychodzę z przekonania, że tak jak ja sobie oznakowanie opracuję, to nikt mi nie opracuje. Jestem jak wojownik Zulusów, który sam sobie ostrzy dzidy.

Poniżej zrzut ekranu z Corela, na którym widać jak zazwyczaj podchodzę do projektowania masek i kalkomanii.

Po dłuższych przemyśleniach zdecydowałem, że najpierw pomaluję nos na żółto (MRP-142 Orange Yellow 47), potem nakleję na nos trójkątne maski, zasłonię resztę nosa i namaluję czarne zęby. Maskę z napisem “Angels’ Playmate” naniosłem na model jako większą całość, a potem wyjąłem zbędne elementy. Zrobiłem to w taki sposób, że po wycięciu kształtów napisu ploterem nakleiłem na cały napis pasek żółtej taśmy Tamiya i podważając delikatnie wszystkie elementy nożykiem zdjąłem całą kompozycję (litery i ich otoczenie) z arkusza folii. Taśma Tamiya pełniła rolę folii transferowej. Cały element nakleiłem na nos Mustanga i wydłubałem to, co niepotrzebne. To chyba najprostsza metoda na to, żeby geometria napisu była utrzymana i późniejsza kalkomania z czarnymi obwódkami liter trafiła potem na żółte pola w literach.

Po pomalowaniu nosa i zamaskowaniu odpowiednich elementów wziąłem się za malowanie powierzchni o naturalnym kolorze metalu. Skrzydła i płócienne powierzchnie usterzenia pomalowałem Alcladem ALC-106 White Aluminum. Kadłub Alcladem ALC-101 Aluminum. Najciemniejsze panele wokół rur wydechowych to Alclad ALC-111 Magnesium. Ciemniejsze panele aluminiowe na kadłubie to mieszanki Alclada ALC-101 Aluminum i ALC 102 Duralminum, przy czym najciemniejsze to mieszanka 1 do 1, a najjaśniejsze to stosunek Aluminum do Duralminum jak 3 do 1. Pas przeciwodblaskowy pomalowałem farbą MRP-174 US Helo Drab.

Nad napisem zwraca uwagę dziwny artefakt złożony z czegoś przypominającego nieregularne kółko z dziurką i czegoś przypominającego bochenek chleba. Pierwotnie myślałem, że była to jakaś skaza zdjęcia. Ale szybko się okazało, że te dziwne elementy widać na obu zdjęciach 44-13693 robionych w różnym okresie. Były to zapewne jakieś ślady napraw. Do symulacji tego dziwnego obiektu wybrałem skomplikowaną, ale zarazem bardzo bezpieczną i łatwą do realizacji metodę. Wyciąłem sobie cały zestaw masek (są w pliku podlinkowanym w dalszej części artykułu) i wykorzystywałem je krok po kroku do namalowania tego artefaktu aerografem. Poniższy komiks narysowany na oryginalnej instrukcji Eduarda powinen wyjaśnić moją metodę najlepiej:

Poniżej zdjęcie z placu budowy z artefaktem wykonanym opisaną metodą:

Teraz przyszła kolej na czarne pasy identyfikacyjne. O ile pasy na usterzeniu pomalowałem z użyciem maskowania prostymi kawałkami folii, o tyle na skrzydłach nie chciałem robić fuszerki i postanowiłem, że zrobię maski o kształcie dopasowanym do krzywizny profilu skrzydła. W tym celu kupiłem od Hugha Thomsona plany skrzydeł P-51D zrobione według oryginalnej dokumentacji (dostępne na https://hughtechnotes.wordpress.com). W przysłanych plikach były plany 2D w skali 1/1 i cała masa przeliczeń, oraz koordynatów przestrzennych w arkuszach Excela. Na ich podstawie zrobiłem w Rhino 3D uproszczony model połówki skrzydła przylegającej do kadłuba. Powierzchnię skrzydła pociąłem na segmenty tak, żeby uzyskać pas o szerokości 15 cali (w skali 1:1), który jest odsunięty w kierunku osi samolotu o 1,5 cala od linii podziałowej biegnącej na charakterystycznym załamaniu kąta natarcia skrzydła. Zazwyczaj pasy identyfikacyjne przylegały do linii przy załamaniu kąta natarcia, ale wygląda na to, że w Mustangu Carra były odsunięte o te mniej więcej 1,5mm.

Potem, po wycięciu i nałożeniu na model okazało się, że i Hugh i Eduard naprawdę korzystali z tych samych rysunków fabrycznych, bo kształt masek idealnie pasuje do kształtu skrzydeł w modelu. Wzory masek, które są do ściągnięcia poniżej, są tak zrobione, żeby nakleić na skrzydło 15 calowy (w oryginale) pas w miejscu, gdzie ma być czarny pas, dokleić po lewej i po prawej maski zewnętrzne i wyjąć szeroki pas ze środka. Wszystkie pasy identyfikacyjne malowałem czarnym podkładem MRP-085 Fine Surface Primer-Black. Ten sam podkład wykorzystałem zresztą do malowania liter kodowych “FT-I”. Podkład wygląda bowiem jak półmatowa farba i nie trzeba go potem niczym matowić. Znaki rozpoznawcze malowałem też z wykorzystniem masek, wykorzystując farby MRP-300 Insignia Blue i MRP-004 White.

Lekką zagwozdkę miałem z malowaniem anteny Na zdjęciach wygląda, że jest dość ciemna, najwyraźniej malowana intencjonalnie jakimś kolorem. Po pobejrzeniu kilkudziesięciu zdjęć Mustangów z 354 Fighter Group z 1944 roku doszedłem do wniosku, że anteny były malowane na różne kolory. Może więc zatem są to kolory kluczy? W końcu wiadomo jest, że później, w 1945 roku maszty antenowe malowano na kolor dywizjonu. Nie wiem, czy w grupie były stałe przydziały do kluczy, ale w relacjach z walk w tym okresie Carr trzykrotnie pojawia się w składzie klucza niebieskiego. Naciągając moje spekulacje jak baranie j… języki? postanowiłem, że pomaluję antenę w 44-13693 na granatowo (MRP-300 Insignia Blue). Jak się okaże, że było inaczej, to najwyżej kiedyś przemaluję. Szkoda, że w tym barwnym okresie końca 1944 roku nie robiono samolotom 354 FG kolorowych zdjęć. Przynajmniej ja takich nie znalazłem. Z 1945 roku są nawet kolorowe filmy, ale wtedy Mustangi grupy miały już zupełnie inne oznakowania.

Poniżej wzory oznakowania, które użyłem do wycinania i drukowania w formacie CorelDRAW v.14 i Encapsulated Post Script:

Po namalowaniu tego, co było do namalowania, zabrałem się za brudzing. I zrobiłem to właśnie teraz, przed nałożeniem kalkomanii. Olejny łoś potrafi uszkodzić kalkomanie, a w przypadku modelu w naturalnym kolorze metalu nie będę go przecież zabezpieczał jakimś werniksem, żeby zepsuć efekt NMF. Do łosiów (washy) użyłem Tamiya 87140 Panel Line Accent Color Dark Brown i olejnej farby sepia z Abteilung 502. Tutaj trzeba nadmienić, że zarówno łoś Tamiyi jak i olejna farba powinny zaschnąć dobrze w liniach paneli. Wszelkie niechciane zabrudzenia można potem spokojnie zmyć benzyną do zapalniczek. Zbyt szybkie starcie morkego łosia powoduje, że wybiera się go też ze szczelin linii podziałowych i cała zabawa na nic. Benzyna do zapalniczek (na przykład Ronsonol) jest według mnie o niebo lepsza do tej roli niż różne terpentyny, Jest delikatniejsza i nie uszkadza w najmniejszym stopniu Alcladów i lakierów MRP, rozpuszcza zaschnięte olejne łosie i jest tania. Przy usuwaniu nadmiaru łosia warto to robić za pomocą ledwie zwilżonej, pół suchej pałeczki do czyszczenia uszu, lub ledwie zwilżonej papierowej chusteczki.

Po brudzeniu nakleiłem kalkomanie. O dziwo obwódki zgrały się doskonale z żółtymi literami “Angels’ Playmate”. No ale też tak były zaprojektowane, żeby krawędzie żółtych liter wypadały dokładnie pośrodku czarnego lamowania. Sam napis “Angels’ Playmate” zmatowiłem potem lakierem MRP-127 Super Clear Matt. Zrobiłem to w ten sposób, że wydrukowałem wzór kalkomanii na zwykłym papierze, wyciąłem napis nożykiem (nie trzeba zachować arcy dokładnego cięcia) i użyłem tego papieru jako maski do malowania matowym lakierem.

Galeria

Poniżej galeria gotowego Mustanga “Angels’ Playmate”.