O tym jak dwóch śmiałków poleciało Kopciuszkiem do Krainy Wschodzącego Słońca…a z powrotem powrócili połamanym.

Bolesława Orlińskiego „spotkałem” w swojej modelarskiej pasji kilkanaście lat temu jako odważnego dowódcę 305go dywizjonu atakującego nocami cele naziemne w Normandii w Czerwcu 1944 roku. Z jednych z takich ataków nawet przywiózł grudy ziemi w chłodnicach swojego Mosquito. Model ten zrobiłem wiele lat temu i do dzisiaj cieszy mnie stojąc dumnie w gablocie.

NIemłody już Orliński w kabinie swojego Mosquito w 1944 roku.

Na tym jednak myślałem że się skończy bo Orliński z żadną inną maszyną mi się nie kojarzył aż kiedyś, znajomy autor, Bohdan Ejbich, zwrócił moją uwagę na malutką książeczkę „Do krainy wschodzącego słońca”

To małe wydanie jednego z polonijnych domów wydawniczych Kanady. Książka jest napisana przez Orlińskiego i skromnie wydana stosunkowo małym nakładem w późnych latach siedemdziesiątych zeszłego stulecia. Wówczas w podeszłym już wieku Bolesław powrócił pamięcią do 1926 roku kiedy to podjął się wykonania swojego rekordowego lotu z Warszawy do Tokyo i z powrotem. Książka jest jedynym źródłem dzięki któremu poznałem w szczegółach fascynującą historię tego lotu i gorąco ją rekomenduję każdemu.

Gdy parę lat temu małym nakładem pojawił się żywiczny model Bregueta 19 nie wachałem się ani chwili i jak tylko nadarzyła się okazja to dzięki pośrednictwa kolegi Witolda udało mi się dostać tekturowe pudełko wypełnione zupełnie niezłej jakości żywicznymi elementami sławnego rekordzisty.

Wiedziałem od początku że będzie to maszyna Orlińskiego i Kubiaka z ich rekordowego lotu w Sierpniu i Wrześniu 1926 roku. Przez parę lat jednak odkładałem go na bok znajdując inne, ciekawe, bardziej naglące tematy modelarskie aż w końcu w tym roku zdecydowałem się zrobić model sławnego Kopciuszka. Co więcej to zdecydowałem się zrobić „Kopciuszka-połamanca”, ale o tym później. Zacznijmy od początku.

Breguet 19 był jedną z bardziej udanych konstrukcji międzywojennych Francuskiego przemysłu i jako pionierski cały stelarz kadłuba i skrzydeł a także przednia część kadłuba była z duraluminum. Jedynie powierzchnie lotne i tylna część kadłuba była pokryta płótnem. Maszyna była wprost stworzona do bicia rekordów długości lotu z racji swoich właściwośći lotnych i udźwigu.

W 1925 Ludomił Rayski użył tej maszyny wraz z mechanikiem Kubiakiem i wykonali rajd dookoła Morza Śródziemnego. Lot był wykonany na maszynie numer 1240, która już wówczas została nazwana Kopciuszkiem ze względu na swój skromny wygląd a tak olbrzymi potencjał do bicia rekordów. Rajski już wówczas planował lot do Tokyo na przyszły rok, ale w międzyczasie został mianowany dowódcą naczelnym lotnictwa polskiego i jako takiemu nie wypadało mu już wykonywać takich lotów. Nie chciał jednak całkiem zapomieć o locie i wezwał do siebie wówczas młodziutkiego porucznika Bolesława Orlińskiego i przedstawił mu projekt wykonania lotu na nowiutkiej maszynie Potez 25, która została zamówiona i była przygotowywana do rekordowego lotu w fabryce we Francji. Rajski przydzielił mu Kubiaka na rekordowy lot, który miał się rozpocząć z Paryża w Maju 1926 roku.

Orliński podjął się wyzwania ochoczo, chociaż nie był pewien czy z tak skromnym doświadczeniem podoła wielkiemu wyzwaniu. Potez był gotowy i rankiem 12go Maja wysiada z pociagu w Parużu. I tam dowiaduje się o Przewrocie Majowym w stolicy. Pomimo tego stawia się u władz polskich komisji zakupów lotniczych i wkrótce zostaje zawieziony do fabryki Poteza. Tam spotyka Kubiaka i nowiutką maszynę Potez XXV A2 przygotowaną do lotu. Maszyna była wyposażona w nowy motor Renault zamiast zamówionego i sprawdzonego we wszystkich poprzednich rekordowych przelotach Lorraine-Dietrich. Nie było już niestety czasu na wyjaśnienia. Po kilku dniach wystartowali do Warszawy ale już w okolicach Renu Orliński zauważył ze motor zwalnia obroty. Wylądowali w Strasburgu, gdzie Kubiak od razu zabrał się do przeglądu silnika i znalazł wodę w gaźniku. Pomimo tego zdecydowali się próbować lotu aby nie rozczarować czekających delegacji w Warszawie. Niestety nad małą Czeską mieściną Cheb motor stanął całkowicie i zmuszeni byli do przymusowego lądowania w przygodnym terenie rozbijając maszyną. I tak początek wielkiego rajdu skończył się powrotem naszych dwóch bohaterów pociągiem do Warszawy a rozbita maszyna na lawecie kolejowej po paru tygodniach została dostarczona tą samą drogą do PZL. Silnik Renault został zdyskwalifikowany jako niepewny i w żadnym już locie rekordowym nie był wykorzystywany.Wracając do Warszawy nocnym pociągiem Orlińskiemu zaczęła kiełkować myśl, która nie dawała mu spokoju. A może by tak udało się podjąć rekordowy lot Kopciuszkiem, który przecież jest gdzieś w rogu hangaru na Okęciu i po dobrym przeglądzie może by dał rady zrobić ten przelot? Gdy następnego dnia stał na baczność przed obliczem Pułkownika Rayskiego i gdy ten go pocieszał, wypalił bez namysłu ze swoim pomysłem użycia Kopciuszka do wykonania lotu.

Efendi, bo tak Rayskiego nazywano w lotnictwie z racji jego służby w lotnictwie Tureckim w czasie I WŚ, od razu się zainteresował projektem i zlecił szczegółowy przegląd maszyny.

W następnych paru tygodniach Kubiak wraz z ekipą mechaników doszczętnie rozebrali „w proszek” silnik i szczegółowo go przebadali po czym złożyli do kupy. Był w idealnym stanie i nadawał się na lot. Sam płatowiec został szczegółowo przejrzany a gdy zaproponowano Orlińskiemu żeby go odmalować odmówił nie chcąć dodawać kilkunastu kilo ciężaru. Zlecił tylko odmalować uskrzydloną strzałę, oznakę swojej 113 Eskadry Myśliwskiej z Lidy. Taka też pojawiła się na obydwu bokach Kopciuszka.

Po kolejnych już odwiedzinach w ambasadach Rosji i Japonii i otrzymaniu „żelaznych listów” oraz pozwolenia na przewożenie broni i amunicji, rankiem 27go Sierpnia nasi bohaterowie wylatują na pierwszy etap swojej wyprawy. Warszawa – Moskwa. Pomimo marnej pogody start obciążonej maszyny udaje się pomyślnie i tuż nad ziemią i pod chmurami Orliński kieruje maszynę na Stolicę Sowieckiego państwa. Lecąc na wschód przelatują nad Żodzinem gdzie wraz z 13 Eskadrą sześć lat przed tem Orliński bazował w czasie wojny Bolszewickiej. Był wówczas kapralem, szoferem eskadry i nieraz miał zaszczyt pomagania pilotom w zapinaniu pasów w kabinie. Wspomina jak to as eskadry, Stefan Pawlikowski startował na zwalczanie sowieckich balonów obserwacyjnych i na nieliczne potyczki z lotnictwem wroga.

W Moskwie lądują pod wieczór i tam oczywiście obowiązkowo zaliczają sute, mocno zakrapiane kolacje. Kubiak, oprócz funkcji oficjalnych jest cały czas przy maszynie robiąc przeglądy silnika i płatowca i dogląda uzupełniania paliwa i smarów. W Moskwie też wysiadając z kabiny Orliński nieopatrznie zawadził o lusterko i zerwał je zrzucając na ziemię. Zły omen? Gdy następnego dnia rano wsiadał do przygotowanej maszyny zauważył że moskiewscy mechanicy lusterko uzupełnili nowiutkim. Tak więc to lusterko na modelu pochodzi z Moskwy!

Następny etap do Kazania pokonali lecąc wiele godzin w ulewnym deszczu. Nad miastem nie mogli znaleźć lotniska tam gdzie mapy go umiejscawiały i gdyby nie rozpalone ogniska oczekujących ich sowieckich lotników zabłądziliby i musieliby lądować przymusowo. Tam też maszyna była przetrzymywana w brezentowym hangarze a Orlińskiego zaczepił sierżant który zobaczywszy polskie kwadraty nie mógł się powstrzymać przed przeklęciem „przeklęte kwadraty!” Otóż w roku 20tym był w kawalerii Budionnego i dobrze te kwadraty zapamiętał z licznych szarży polskich samolotów na jednostki kawalerii sowieckiej. Mocno im się dały we znaki owe znaki. W Kazaniu z racji złej pogody musieli pozostać jeden dzień w mieście i na lotnisku. Następnego dnia rano start do Omska, następne 1600 km. Na tym etapie wylecieli już poza Europę kończącą się na górach Uralu. Na każdym postoju tak jak i w Omsku nasi bohaterowie witani byli i goszczeni bardzo przyjaźnie chociaż za każdym razem komendant lotniska bądź lokalnego garnizonu nie omieszkał starać się ich nawrócić na drogę socjalizmu wychwalając osiągnięcia kolejnego planu pięciolatki. Co ciekawe to widoczna już nawet wówczas była „hipokryzja komunizmu” kiedy to w żywe oczy wmawiało im się rzeczy które na własne oczy widzieli że najwyraźniej nie są prawdą. I tak na przykład w Omsku zachwalano jak to komunizm wyleczył alkoholizm podczas kiedy pod wieloma budynkami leżeli zalani w pestkę entuzjaści komunizmu. Na jednym z postojów Oliński natknął się na lotnika który walczył ze samym Pawlikowskim w czasie wojny bolszewickiej i kazał go nawet pozdrowić po powrocie do Warszawy.

Kolejne etapy po Omsku szły dosyć szybko i tak 30 Sierpnia przelatują do Krasnojarska a następnego dnia do Czyta. I tam kończy się Sowiecki Sojuz i następny postój jest już w Charbinie w Chinach. Tam, ku swojemu dużemu zdziwieniu są przyjęci przez entuzjastyczną i bardzo liczną polonię zamieszkującą w tamtym mieście. Byli to ludzie którzy przedostali się tam z Syberii a także od generacji zamieszkiwali tą krainę. Przyjęli i fetowali naszych lotników do późna w nocy a panie, czego Orliński nie omieszkał wspomnieć w swoich wspomnieniach, w międzyczasie zadbały o odświeżenie ubrań obydu lotników tak aby na prezentacjach w Japonii wypadli jak najlepiej.

Następny etap miał być z Harbinu do Seulu ale cięzkie warunki atmosferyczne niestety nie pozwoliły na przekroczenie rzeki Jalu ( tej samej która po 25 latach odegrała tak dużą rolę w kolejnej lotniczej awanturze-wojnie Koreańskiej ) i musieli lądować w Mukden. Tam zastrzymali się na noc i następnego dnia przy dużo bardziej pomyślnej pogodzie wystartowali do Seulu. Korea była już wówczas w rękach japońskich i tam po raz pierwszy lądowali na ziemiach Krainy Wschodzącego Słońca. Tam też niestety stracili następny dzień gdyż nad morzem szalał tajfun i lot do Japonii był niemożliwy.

Lot do samego Tokyo odbył się bez większych emocji, gdyby nie to że wylądowali na złym lotnisku. Zamiast na Tokorozawa wylądowali na Tochikawa, gdzie też o nich wiedziano i szybko ich skierowano we właściwym kierunku gdzie już czekała cała świta.

Powitanie w Tokyo.

Wylądowali tam po paru minutach lotu i rozpoczął się nie kończący się ciąg fetowania, oficjalnych wizyt, bankietów, prezentacji medalami i podarkami, odwiedzin i wywiadów. Do miasta jechali szpalerem wśród dzieci powiewających polskimi chorągiewkami i krzyczącymi Banzai! Jakież inne było wówczas znaczenie tego słowa niż to do którego przywykliśmy z literatury wojennej. Kopciuszek przez ten czas został wtoczony pieczołowicie do hangaru gdzie niedługo miano się zabrać za jego rozmontowanie w przygotowaniu do wysyłki statkiem z powrotem do Polski. I tutaj Orliński podjął decyzję o apelowanie telegrafem do Polski o prośbę zezwolenia powrotu lotem właśnie Kopciuszkiem. Samolot był w dobrym stanie z jedną dostrzegalną wadą. Otóż jeszcze w Moskwie obydwaj nasi bohaterowie dostrzegli pęknięcie śmigła. Nie powiększało się ono aż do Tokyo, ale teraz zdecydowali się je wymienić i tak to Kopciuszek powrócił do kraju ze śmigłem japońskim. Pozwolenie lotu nadeszło nazajutrz od Pułkownika Rayskiego i start został wyznaczony na 11go Września. Tak więc w Tokyo nasi bohaterowie byli niecały tydzień.

Moim zdaniem o bohaterstwie obydwu śmiałków nie świadczy lot do Tokyo ale właśnie lot powrotny który był niesamowitą próbą charakterów i przedsiębiorczości naszych lotników. Zaczęło się od tego że nad morzem Japońskim szalała tak wielka burza że wręcz nie dało się przez nią przebić. Orliński próbował schodzić coraz niżej nad samą taflę wody i cudem tylko uniknął smutnego końca całej eskapady kiedy to wyrównał tuż nad falami. Trzy godziny próbowali się przebijać przez ten front na różnych odcinkach i wysokościach ale za każdym razem musieli zawracać. W końcu zrezygnowani zawrócili do Japonii i wylądowali w przygodnym terenie nieopodal Kobe. Tam zasiągnąwszy języka dowiedzieli się że najbliższe lotnisko w Osaka jest tylko o 50km na północ i tam też się udali. Następny dzień też niestety był nielotny i dopiero 13go Września mogli wystartować do lotu powrotnego. I tym razem mieli niesamowite przygody. Otóż silny wiatr zniósł ich bardzo na południe tak że wylecieli nad jakiś nieznany im archipelag. Za nic Orliński nie mógł tego znaleźć na swoich mapach i dopiero Kubiak mu przekazał kawałek mapy, który pokazywał że znaleźli się nad Ullung. To tylko z jego inicjatywy przeżyli bo Kubiak akurat tak na wszelki wypadek kupił atlas całej Azjii. Silne wiatry tak bardzo zniosły ich z toru lotu że po prostu „wylecieli z mapy” i gdyby nie szkolny atlas Kubiaka kontynuowali by lot po tej trasie i „przegapili by” całą Koreę wylatując nad bezresy Morza Chińskiego gdzie by zginęli po skończeniu się paliwa. Jeszcze raz opatrzność ich prowadziła. Pomimo iz planowali lądować w Seulu paliwa mieli tylko do Heiko gdzie lądowali po 10 godzinach lotu.

Następnego dnia przelecieli tylko na „właściwe” lotnisko w Seulu a dnia następnego podjęli decyzję ominąć gościnną polonię w Charbinie i lecieć prosto do Czyta już na Syberii. Tutaj niestety zaczęły się ich kłopoty gdyż zaczęło spadać ciśnienie oleju i Orliński na minimalnych obrotach i stopniowo obniżającym locie zmuszony był lądować jeszcze przed granicą rosyjską nieopodal małej stacji kolejowej. Było to już w terenie przygranicznym a więc objętym specjalnymi obostrzeniami i nikt ich się tam oczywiście nie spodziewał. Przybyły Angielski sierżant – urzędnik poprosił ich o dokumenty, które skrzętnie zarekwirował „do wyjasnienia”. Otóż tak, w myśl jakiejś wiktoriańskiej umowy imperialnej Anglicy mieli tam pieczę nad cłami i ów urzędnik był tam najwyższą władzą, czego nie omieszkał podkreślać na każdym kroku. W międzyczasie chińscy ciekawscy zaczęli obłazić maszynę wszsytkiego dotykając i gdyby Orliński nie podszedł Anglika od „ambicji imperialnych” to kto wie jak by ta ciekawskość się skończyła. Orliński zagroził mu interwencja w ambasadzie angielskiej po powrocie do Warszawy i obarczył go, jako największą, lokalną władzę, odpowiedzialnością za maszynę. Ten szybko wydał po chińsku rozporządzenia i żołnierze odpedzili gapiów. W międzyczasie Kubiak rozkręcił motor i zorientował się powodu spadku ciśnienia. Otóż jeszcze w Seulu, jakiś mechanik japoński zerwał gwint łączący dwa przewody oliwne i pomimo zaimprowizowanej naprawy motor gubił oliwę tak że lądując w przygranicznym miasteczku nie było już nic. Co więcej to w filtrze oliwy pojawiły się pierwsze opiłki metalu co wskazywałoby na łożyska pracujące bez smarowania. Teraz trzeba było koniecznie znaleźć oliwę. Otóż wynajętą dorożką Orliński objechał dwie lokalne apteki i wykupił cały zapas oleju rycynowego jaki miał płacąc twardą walutą dolarów.

Następnego dnia raniutko Imperialny agent celny pokazał się z odpowiednio opieczętowanymi dokumentami zezwalającymi na start a maszyna była napełniona zawartością całego oleju okolicznych aptek.

Po starcie wszystko było ok przez 40 minut. Potem ciśnienie oleju zaczęło powolutku spadać znowu i Orliński zaczął obniżać lot jednocześnie redukując obroty do minimum tak aby tylko maszyna nie przepadła. Tam gdzie wysokość się skończyła była malutka osada przy stacji kolejowej o nazwie Byrka. Wylądowali i w pierwszej osadzie od razu się natknęli na Żyda, którego ojciec pochodził z Białegostoku. Ten ich gościnnie przyjął aż pojawiła się lokalna władza w charakterze dwóch milicjantów w GPU czyli morderczej organizacji najpierw znanej pod nazwą Czeka a założonej przez naszego Feliksa Dzierżyńskiego. Oni to rozciągnęli pieczę nad maszyną i załogą. Tymczasem Kubiak ponownie zaczął improwizować „opatrunek” na pękniętych przewodach oliwy. Co z tego jak nigdzie w okolicy oliwy nie było. Ze stacji kolejowej Orliński nadał telegram do oddalonej o 280km Czyty, gdzie mieli lądować, z prośbą o dostarczenie oliwy. Po jakimś czasie telegram potwierdził że dwaj mechanicy z beczką oliwy jadą drezyną motorową bo nie wiadomo kiedy następny pociąg będzie przejeżdżał tamtędy. Taka była częstotliwość ówczesnej kolei Transsyberyjskiej.

Tymczasem trzeba było czekać dzień na dojazd oliwy i Orliński czas ten spędził na obserwowaniu grupy Buriatów na małych konikach którzy przyjechali na handel skór z Żydem, u którego gościli. Sam Orliński nawet wypróbował Buriackiego wierzchowca i bardzo sobie chwalił wyrzymałość i pewnośc małego konika. Otóż kiedy nasz pilot wybrał się na spacer w okolice nadarzyło się następne nieszczęście na drodze naszych bohaterów. Maszyna stojąca na podwórku, która nie była jeszcze uwiązana na noc, została nagle porwana silnym podmuchem wiatru który ni stąd ni zowąd nagle się pojawił i z dużą siłą poderwał ogon, oparł maszynę na silniku, lewym kole podwozia i płacie i przeciągnął 30 metrów rzucając o silny płot zagrody. Dolny lewy płat był złamany. Zrozpaczony Orliński po oględzinach maszyny poszedł do budynku stacji i nadał telegram obwieszczając powrót koleją i prosząc o pomoc w aranżacji transportu kolejowego dla Bregueta. Tak zrozpaczony poszedł spać. Rano, nadjechali mechnicy z oliwą a wśród nich poznali znajomego Zygmunta, polaka, którego wcześniej w drodze do Tokyo poznali w Czyta. On to zasugerował że być może pilot pośpieszył się z tym telegramem do Moskwy. Być może da się coś zrobić. Wkrótce zaczęli radzić. Rosjanie proponowali silnymi drutami podtrzymać złamane skrzydło do górnego ale Orliński odrzucił tą propozycję z racji aerodynamicznych. Poza tym nie wiadomo czy takie nadłamane skrzydło nie odpadnie w locie grzebiąc załogę. On sam zaproponował amputację złamanej sekcji skrzydła na lewo od wspornika a z drugiej strony zdjęcie płótna z takiej samej ilości skrzydła dolnego dla równowagi nośnej płatowca. Tak też zrobili, usunęli metalową konstrukcję płata a z prawego zdjęli płótno. Pozostałe płótno jednak trzeba było mocno zaszyć tak aby pęd powietrza nie zwerwał go do reszty i tutaj z pomocą przszły Buriatki, kobiety które przyjechały ze skórkami do handlu do Żyda handlarza, który gościł naszych bohaterów. Otóż wyposażone były w bardzo grube nici i cały sprzęt do zszywanie skórek i przez cały wieczór pracowały nad zaszyciem płótna na pozostałych sekcjach płatów. Tak na marginesie to ciekaw jestem co się stało z tym płótnem z dwoma pięknymi szachownicami? Być może Buriatki dostały go we wdzięczności za swoją pracę i gdzieś tam śłużyły te szachownice na stepach bezkresów Syberyjskich?

Tak przygotowaną maszynę uzupełnili w przywiezioną oliwę i następnego dnia Orliński postanowił wystartować samemu do Czyty a Kubiaka wysłać drezyną z mechanikami. Ten jednak zdecydowanie odmówił prekonując że jego los jest związany z pilotem i maszyną i rozkazu nie wykona. I tak obydwaj dolecieli do Czyty. Tam kolejna inspekcja silnika wykazała więcej opiłków w filtrach, biedny Lorraine dogorywał, czy wytrzyma do Warszawy? W Czyta przez telegram dowiedzieli się o swoich awansach, Orlińskiego na kapitana a Kubiaka na starszego sierżanta. Czyżby władzie polskie chciały ich zmotywować a może podnieść ich rangę „historyczną” w razie tragicznego końca? Teraz już obawiali się na długie loty z maksymalnym obciązeniem wybierając krótsze dystanse z możliwością uzupełniania wyciekającej oliwy. I tak 20go Września lecą do Irkucka, 21go do Krasnojarska a 22 go do Omska. Na każdym postoju Kubiak reperuje „opatrunek” na przewodach olejowych i wyciąga kolejne kawałki metalu dogorywającego silnika z filtrów oleju. Przy starcie z Omska w czasie długiego rozbiegu motor nagle przerywa ale zaraz potem znowu gra równo. Każdy pilot by natychmiast zawrócił ale nasi bohaterowie prą naprząd wierząc w swoją szczęśliwą gwiazdę. Niebawem przekroczyli góry Uralu i byli już w Europie! Lądowali w Kazaniu. Stamtąd już tylko przedostatni etap do Moskwy. Po drodze motor krztusi się coraz bardziej i przerywa ale jeszcze jakoś ciągnię pomimo sporego obciążenia na długi etap z Kazania. Lądują i tam cały wieczór spędzają na rautach i przyjęciach w poselstwach japońskich, polskich i oczywiście sowieckich. Sam Orliński pisze że wówczas miał mocną głowę bo nie tylko wytrzymał te wszystkie przyjęcia, które się skończyły o 3 nad ranem ale następnego dnia potrafił jeszcze z wielkim bólem głowy wystartować o szóstej rano do kolejnego etapu. Kubiak zawsze w czasie lotu sobie przysypiał i budził się jedynie na zmiany w pracy silnika co w tych ostatnich etapach zdażało się dosyć często. Mimo to stary i wysłużone Lorraine ciągnął nadal tak jak stary słoń, który chce umrzeć na sobie wybranym miejscu a nie gdzieś w przygodnym terenie.

Ostatnie poranek 25go Września. Orliński pisze…

Włączyłem iskrowniki. Pokręciłem korbką rozrusznika, Raz…Drugi…

Smigło się poruszyło. Jeden ruch. Drugi…dym, kichnięcie…jakby chciał a nie mógł. W końcu…z wielkim wysiłkiem, buchając szaroniebieskim, gęstym dymem, moja „Omega” zaczęła się nierówno kręcić własnymi siłami. To nie była już moja „Omega” ( ta sprzed Byrki ), to była stara sieczkarnia, w ostatnich godzinach życia.

Pokołowaliśmy bez próby ( bo i po co) w najdalszy kąt „Aerodromu imieni Trockawo”.

Start wypadł po przekątnej pola, tak że odrywaliśmy się od ziemi nie daleko od, już teraz, bardzo dużego łumu ludzi. Mieli dobre widowisko. Wariat lotnik z drugim takim samym na okaleczonym aeroplanie z motorem nadającym się tylko do wyrzucenia „na szmelc” startuje na przelot do celu odległego o 1100km. Że to nie ma nikogo, żeby ich zatrzymać, tych półgłówków i wysadzić z tego grata?

Przytoczyłem tutaj verbatum kawałek książki Orlińskiego abyście poznali trochę charakter i upór samego pilota a także jego kompana. To właśnie ten upór pozwolił im przezwyciężyć wszystkie tak liczne przeciwności jakie im los rzucał pod nogi. To tylko dzięki przedsiębiorczości i zawziętości swojej dane im było przylecieć do Warszawy na Kopciuszku – Połamańcu 25go Września 1926 roku. Na koniec też sobie pozwolę zacytować autora aby oddać te emocje jakie przeżywali prawie sto lat temu a które spisał pewniej wiosny w Toronto w 1978 roku.

Orliński w Toronto w 1978 roku po napisaniu książki.

Hej!…Wisła tam przed nami błyszczy. Motor klekocze, ale nie strzela. Wstydzi się bestia – „omega”! Jeszcze ktoś pomyśli, że cierpi na niestrawność i brak mu dobrych manier. Trzęsie za to, jakby miał atak malarii. Stracił jeszcze trochę mocy ale japońska „decha” się kręci.

Patrzę w lusterko na twarz towarzysza. Modre oczy mu czegoś „zdziebłko” łzawią. Pewnie od wiatru!

Marszałkowska…Polna…Przeskoczyłem przez topole za hangarami przy parkanie pola wyścigowego! Przymknąłem „manetkę gazu”! Wyłączyłem kontakty! Siedzimy!!!

Biegną ludzie…Żołnierze, Studenci. Policjanci. Znajome twarze – koledzy, przyjaciele…Niech żyje Lotnictwo Polskie!…Niech żyje!

Budowa Kopciuszka i jego „łamanie”

Sam model jest wyrobem z żywicy ale uplasowałbym go bliżej wysokiej jakości modeli wykonanych w tym medium.

Połówki kadłuba wymagają sporo obróbki na łączeniach a potem po schowaniu szwów łączenia należy odtworzyć tą specyficzną „falistą blachę” która pokrywała 2/3 modelu od śmigła. Co ciekawe to żłobki nie są równe ale i w modelu i na zdjęciach wyraźnie faliste a więc „od ręki” lepiej je odtwarzać niż od linijki. Wydaje mi się że udało mi się to w miarę okay. Ogon i statecznik pasują dosyć poprawnie. W statecznikach poziomych wywierciłem maleńkie dziurki przez które przechodziły linki sterów wychodzące z kadłuba i konrolujące lotki na ogonie.

Wyposażenie wnętrza właściwie było zgadywaniem bo z pewnością Kopciuszek miał sporo więcej wyposażenia od liniowych maszyn ale ani instrukcja ani nawet moje jedyne źródło informacji o tej maszynie nic na ten temat nie pisze. Źródłem tym był zeszycik Polish Wings 18, który miał dużą ilośc niezłych zdjęć maszyn ale bez detalów kabiny.

Z paru zdjęć samego Kopciuszka po powrocie do Warszawy udało mi się tylko wydostać parę detali elementów jak lusterka „moskiewskiego”, jakiegoś mapnika i ciekawego „ustrojstwa” na górze płatu a poza tym wszystko inne było „seryjne”. Poza tym nasi bohaterowie lecieli Breguetem wyposażonym w takie “fartuchy” wokół swoich kabin, które wykonałem ze zwykłej taśmy przylepnej pomalowanej trochę jaśniejszym zielonym dla kontrastu. W modelu jak i w seryjnych maszynach obserwator siedzi na swego rodzaju pasku-siedzeniu. Nie mogłem tego zrobić Kubiakiowi i sprawiłem mu taki sam, wygodny fotel jak Orlińskiemu, pomimo iż nie mam pojęcia jak było naprawdę. Stery były zdublowane w kabinie obserwatora więc dorobiłem mu orczyk i pedały połączone linkami ze sterami pilota.

Kopciuszek po przylocie do Warszawy.
zdjęcie odciętego dolnopłatu

Dzięki dobrym zdjęciom Kopciuszka pokazującym odcięty lewy płat i detal obdartego z płótna prawego płata próbowałem to odtworzyć za pomocą plastikowych rurek i pasków „Evergreen”. Metoda stara jak świat ale jedyna którą potrafię, z jakim rezultatem pozwolę wam czytelnicy ocenić. Zacząłem od modelowania żeberek płatów. Za wzór zrobiłem sobie wałek Miliputu który rozciągnąłem na dolnym skrzydle z zestawu. Żeby ławo go było zsunąć z żywicznego skrzydełka to dałem kawałek papieru na żywicę tak że jak Miliput stwardnieje to nie przyklei się do materiału a że było to na krawędzi gdzie skrzydło zaczyna się zwężać to stosunkowo łatwo było zsunąć ten wałek jak już stwardniał.

Milipucia forma na żeberka w sosie własnym

Tan wałek służył mi za wzór do robienia moich żeberek. Dalej połączyłem te żeberka cieniutkimi paskami po wewnętrznych krawędziach tak jak to widziałem na zdjęciu.

Zeberka bez ości
żeberka z ościami a na górze żeberko końcowe tam gdzie płat się zwęża.

Dalej je równomiernie rozłożyłem i złączyłem półokrągłą krawędzią natarcia skrzydła, którą zagiąlem zgodnie z obrysem końcówki skrzydła.

Ale się dziur nawierciłem!
nawiercanie dziur w krawędzi natarcia.
żeberka poszły pomiędzy drewniane krokodyle

Potem dodałem cieniutką krawędź spływu. Dalej dodałem paski nawierconego plastiku łącząc w środku całą strukturę i parę innych łączeń, które zobaczyłem na zdjęciu. Potem to wszystko pomalowałem na kolor drewna i nawet się postarałem o efekt słojów jak to się robi w przypadku wielu maszyn z I WŚ.

I tutaj zrobiłem pierwszy błąd. Otóż stereotypowałem że przecież naturalnym jest że te elementy były drewniane, nieprawdaż? Otóż nie, Breguet był pierwszym samolotem praktycznie cały o konstrukcji metalowego duraluminum łącznie ze skrzydłami. Jedynie pokrycie 1/3 tylnej części kadłuba i elementy nośne jak skrzydła i ogon były pokryte płótnem, reszta była duraluminowa. Tak więc pieczołowicie wykonany „efekt drewna” został pokryty kolorem duraluminum. Jak już byłem zadowolony z efektu tego szkieletu to….z bijącym sercem wsadziłem dolny płat do imadła i obciąłem go tak samo jak i płat prawy. Od tego punktu nie było już powrotu i Breguet mógł być tylko wykończony jako „nadłamany” Kopciuszek…albo wcale.

modelarski punkt bez powrotu

Szkielet obdartego skrzydła przymocowałem przez wywiercenie w krawędzi bocznej prawego skrzydła otworu do którego wsunąłem pół okrągłą krawędź natarcia stelarza skrzydła a z dołu przymocowałem to po prostu „na styk”. Stelarz jest bardzo delikatny i nie jest sztywny z racji swojej delikatnej konstrukcji ale przez naciąganie i klejenie wydaje mi się że osiągnąłem w miarę równie wyglądający płat.

Lewa strona była łatwa, po prostu obiąłem i tyle. Jak przyjrzałem się zdjęciom to zobaczyłem że to płótno tak pieczołowicie poszczywane przez Buriatki po paru tysiącach kilometrów było już nieźle luźne w paru miejscach i starałem się osiągnąć ten sam efekt. Wyżłobiłem ( znowu z sercem na ramieniu ) głębokie rowy na krawędziach górnych i dolnych obu dolnych płatów po czym nakładałem na to kalkomanie marszcząc je w tych miejscach i innych tak aby osiągnąć efekt „luźnego płótna”.

to było troche jak świętokradztwo modelarskie no ale cóż historyczne modele wymagają poświęceń, żywicy i modelarza.

Jak już spreparowałem i połączyłem ( bez naciągnięcia na razie ) stelarz płąta do prawego i całe lewe to znowu mi serce do gardła podeszło. Otóż po raz pierwszy zdałem sobie sprawę że dwa dolne płaty są niesymetryczne!. Prawy miał wycięcię przy spływie a lewy nie. Czyżby producent się pomylił albo źle wykonał i zapakował części. Już raz mnie taka nieprzyjemna niespodzianka spotkała. Otóż w Amsterdami zupełnie przypadkiem trafiłem na świetny sklep modelarski, który był tuż obok mojego hotelu i tam trafiłem unikalnego, żywicznego Fokkera FVII 3M, którego chciałem zrobić jako Lotowskiego. Po przyjściu do hotelu i przystąpieniu do tradycyjnego obmacywania części z trwogą stwierdziłem że model ma dwa lewe skrzydła. NIestety był to ostatni jaki mieli w tym sklepie i nie mogli mi nic poradzić poza zwrotem pieniędzy. Tak więc po tej całej robocie ze stelarzem obdartego skrzydła czyżby miało się okazać że wszystko na marne? Otóż nie! Przejrzałem dokładnie zdjęcia maszyn w Polskich Skrzydłach nr. 19 i znalazłem parę zdjęć pokazujących ową niesymetrycznośc. Proszę bardzo.

Prawy dolny płat z wycięciem przy spływie dolnego płata.
z lewej strony nie ma wycięcia.

Malowanie to „Polskie Khaki” od góry i dołu, pomimo iz Orliński wpomina coś o jasnoniebieskim spodzie. Żadne zdjęcia ani Kopciuszka ani innych liniowych maszyn tego nie potrwierdzają więc zdecydowałem się na cały khaki. Maszyna po tak długim locie miała parę odprysków farby na pokrywie silnika w tym jedną szczególną w formie „oczka” co starałem się odwzorować na swoim Kopciuszku. W zestwie były dwie opcje kół podwozia, jedne „normalne” okrągłe a drugie, takie jakie używane przez Kopciuszka o przekroju opony kwadratowym. Mam podejrzenie że mogły to być opony z gumy bez powietrza na dużo obciążone maszyny „rekordowe” aby unikać przebitych dętek.

Na zdjęciu Kopciuszka widać że kołpak ma coś w rodzaju łaty, domyśliłem się że to było po postawieniu na nos w Berce. Zrobiłem to przez kalkomanię srebrną naklejoną na część kołpaka. Pośrodku osiek maszyna ma jakieś kwadratowe uchwyty na zrobienie których przydało mi się pudełko „złomu photo etch” który od wielu lat zbieram w takim właśnie celu.

Mimo iż stronię raczej od nie-bojowych tematów to Kopciuszek jednak nie mógł ujśc mojej uwadze i tak jak potrafiłem postarałem się go zrobić aby uczcić tak niesamowite osiągnięcie jakim był lot Orlińskiego i Kubiaka z Warszawy do Tokyo i z powrotem.

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •