Spitfire Mk.VB Trop, 249 Sqn, Malta, George “Screwball” Beurling (Eduard 1/48)

Pilot

Od zawsze lubiłem robić modele samolotów konkretnych pilotów, i to takich “naj”. George Beurling był pilotem wyjątkowym, który mógł się pochwalić tymi “naj” co najmniej w dwóch kategoriach. Po pierwsze był to najskuteczniejszy kanadyjski as II wojny światowej, choć służył nie w RCAF, a w RAF. Po drugie był najskuteczniejszym asem kampanii obrony Malty. Za dziecięcych lat uzyskał przydomek “Buzz”, a zaraz na początku pobytu na Malcie przydomek “Screwball”. Jak w przypadku wielu asów latanie stało się jego pasją życia i właściwie nic poza nim dla Beurlinga nie istniało. Już jako dziecko robił i sprzedawał kolegom modele samolotów, żeby zbierać na kurs pilotażu. Dzięki staremu pilotowi z sąsiedztwa mógł zasiąść za sterami samolotu już w wieku 12 lat. Jak tylko wybuchła wojna Beurling chciał wstąpić w szeregi RCAF, ale tam odrzucono go za brak wykształcenia. Zaciągnął się więc na statek, aby zapracować na rejs do Wielkiej Brytanii i tam wstąpił do RAF. Po przeszkoleniu trafił w 1941 roku do kanadyjskiego 403 dywizjonu, ale wkrótce usunięto go stamtąd bo… dywizjon ten miał stać się etatowym dywizjonem pilotów RCAF, a Beurling był pilotem RAF. Tak więc “Buzza” przeniesiono do dywizjonu 41. Jednak jego kariera rozpoczęła się źle. Choć zestrzelił dwa samoloty niemieckie, to jego hmm… samodzielność działania i dwukrotne opuszczenie formacji doprowadziło do ostracyzmu, a nawet uziemienia go na jakiś czas. Z ulgą zapisał się więc do grupy pilotów werbowanych do akcji zamorskich. Okazało się, że grupa ta popłynęła na Maltę, gdzie Beurling trafił do słynnego 249 dywizjonu RAF, który miał zakończyć wojnę jako najskuteczniejszy brytyjski dywizjon myśliwski.

Na Malcie Beurling rozwinął skrzydła. Po pierwsze pilnował się bardziej i był bardziej zdyscyplinowany. Po drugie wpadł w adrenalinowy amok i poświęcił się walkom powietrznym bez reszty. Nie pił, nie imprezował, zachowywał się jak odludek. Zamiast czekać na start w baraku siedział w rozgrzanym do czerwoności kokpicie, aby zyskać minutę, dwie i szybciej znaleźć się na polu walki. Nie po to, żeby samemu atakować, ale żeby mieć lepsze rozeznanie sytuacji i dokładnie przeanalizować zbliżających się przeciwników w oczekiwaniu na resztę dywizjonu. Jako cele wybierał zawsze najlepszych pilotów wroga. Mówił, że to można było od razu wyczuć po tym jak robią manewry i jaką rolę w formacji pełnią. A w tym okresie lotnictwo włoskie i niemieckie przypuściło ofensywę powietrzną o natężeniu nie mniejszym niż w czasie Bitwy o Anglię. Brytyjscy piloci startowali do lotów na przechwycenie po trzy, cztery, pięć razy dziennie i za każdym razem dochodziło do krwawych walk. W ciągu czterech miesięcy od lipca 1942 do października 1942 zestrzelił 26 samolotów indywidualnie i jeden zespołowo. W dodatku większość walk stoczono podczas dwóch ofensyw lotniczych państw Osi – jednej w lipcu, a drugiej w październiku. Co więcej “Screwball” miał przy tym opinię pilota, który nie fantazjował i zgłaszał zwycięstwa tylko wtedy, kiedy był ich pewien. I faktycznie wiele z jego zwycięstw udało się w pełni potwierdzić przyporządkowując konkretną ofiarę po stronie niemieckiej lub włoskiej. W innych przypadkach chaos w powietrzu był tak duży, że trudno jest o jednoznaczną ocenę, ale nie sposób Kanadyjczykowi wytknąć ani jednej sytuacji, w której jego zgłoszenie było ewidentnie nieprawdziwe. Swoje sukcesy Beurling zawdzięczał przede wszystkim doskonałym umiejętnościom strzeleckim, a zwłaszcza zdolności do odkładania właściwej poprawki przy najdzikszych kątach podchodzenia do ofiary. Kilka z jego zwycięstw było opisywane potem jako arcydzieła sztuki strzeleckiej. Strzelał bardzo krótkimi seriami i mimo niewielkiej ilości amunicji w Spitfirach udawało mu się staczać kilka walk w trakcie jednego lotu.

Beurling był cały czas maksymalnie nakręcony i pod koniec kampanii był skrajnie wyczerpany, zwłaszcza że nabawił się na Malcie brucelozy, przez którą miał ciągłe osłabienie, gorączkę i wymioty. Mroczną stroną “Screwballa” był jego ambiwalentny stosunek do tego, co robi. Dla niego to był sport. Coś jak błędny rycerz, który walczył z kim popadnie żeby tylko walczyć i się wykazać. Szokujące mogą być jego całkowicie szczere opisy co odczuwał podczas walk. Przykładowo satysfakcję, kiedy pocisk z jego działka trafił w głowę pilota włoskiego Reggiane rozpryskując ją jak arbuza. Trzeba jednak przyznać, że “Screwball” wielokrotnie ratował z opresji swoich kolegów z dywizjonu i nie można go oskarżyć o bycie psychopatą. Ale można odnieść wrażenie, jakby całe życie Beurlinga było jakąś odrealnioną grą.

Po zakończeniu służby na Malcie Beurling wrócił w glorii chwały do Kanady. Tam wreszcie dostrzeżono, że “Screwball” był Kanadyjczykiem i zrobiono z niego z miejsca bohatera narodowego. Podejmowano go wszędzie jak celebrytę, ale oczywiście wykorzystano go od razu do promowania obligacji wojennych. Po półrocznym odpoczynku, w maju 1943 roku Beurling znowu dotarł do Wielkiej Brytanii. Tam rozpoczął szkolenie pilotów w RAF Central Gunner School w Sutton Bridge, a potem uczył praktyki strzeleckiej w 61 OTU. Choć jego uczniowie wspominali, że nauki Beurlinga były bezcenne, to on sam nudził się tam jak mops. Wreszcie 1 września 1943 przyjęto go w szeregi Royal Canadian Air Force i kilka dni później skierowano do 403 dywizjonu latającego na Spitfire Mk.IX. W jego składzie zestrzelił nad Poix Focke Wulfa FW 190. Rychło został też dowódcą eskadry, choć bronił się przed tym bardzo obawiając się papierkowej roboty. Jednak pogorszenie pogody i nudne dni bez misji bojowych zaczęły kusić “Screwballa” do złego. zaczął się popisywać niedozwolonymi akrobacjami tuż nad ziemią i nie przestawał mimo kilkukrotnych próśb, a potem rozkazów dowódców. Nawet tak rozsądna argumentacja, że akrobacje Beurlinga mogły znaleźć naśladowców wśród niedoświadczonych pilotów i zaczną oni ginąć w wypadkach nie dawała żadnych rezultatów. Właściwie jego zachowanie kwalifikowało się pod sąd wojenny, ale jakoś głupio było sądzić najsłynniejszego pilota Kanady. “Screwball” był uziemiany, a potem pozbyto się go z dywizjonu. Jednak pod koniec listopada przyjęto go do dywizjonu 412, gdzie strącił kolejnego FW 190. Ale miało to być jego ostatnie zwycięstwo. Historia się powtórzyła. Beurlingowi woda sodowa uderzyła chyba do głowy, bo za konflikty z dowódcą, niechęć do działań zespołowych i popisywanie się niedozwoloną akrobacją spakowano go, i odesłano w maju 1944 roku do Kanady. Tam został instruktorem w szkole lotniczej, choć co chwila wpadał na nowe pomysły gdzieby tu się zaciągnąć i walczyć. Zaczął robić podchody, żeby dostać się do jakiejś jednostki walczącej z Japończykami, na przykład w lotnictwie chińskim. Stał się tak kłopotliwy w utrzymaniu w ryzach, że we wrześniu 1944 zwolniono go z RCAF z rekomendacją “a niech robi robi co chce”. Wykorzystał to do ożenku z Dianą Gardner. Nie uspokoiło go to bynajmniej. Miotany żądzą przygody zgodził się w 1948 roku zaciągnąć do nowo tworzonego lotnictwa Izraela. Było to bardzo kontrowersyjne, bo stosunki między Zjednoczonym Królestwem, a z Izraelem były wrogie. W końcu to Żydzi wypchnęli dominium brytyjskie z Palestyny. Rano 20 maja 1948 Beurling wraz z kolegą Leonardem Cohenem wystartowali Noorduyn Norsemanem z Włoch, aby z międzylądowaniem w Grecji dotrzeć do Izraela. Zaraz po starcie silnik zaczął się krztusić i buchnęły z niego płomienie. Samolot runął na ziemię, a obaj lotnicy zginęli. Do dziś krążą podejrzenia, że wypadek nie był przypadkowy. Burzliwe życie, burzliwa śmierć pilota, o którym można powiedzieć wszystko, tylko nie to że był tuzinkowy.

Samolot

Maltańskie Spitfiry, a właściwie ich malowania od lat spędzają sen z oczu modelarzom. Mimo zachowania się wielu w sumie zdjęć samolotów broniących Malty są one trudne do odcyfrowania. Prawie każdy Spitfire wygląda inaczej i jest niepodobny do innych. Najnowsze analizy maltańskich malowań można znaleźć w autorskim kąciku Paula Lucasa “Colour Conundrum” w Scale Aircraft Modelling a lat 2020-2021. Lucas dotarł do instrukcji i wymiany informacji pomiędzy dowództwem obrony Malty, a centralą w Wielkiej Brytanii. Rzucają one zupełnie nowe światło na maltańskie kamuflaże. Po pierwsze zdecydowana większość Spitfirów była przemalowywana na kolory “maltańskie” jeszcze w Wielkiej Brytanii, a niektóre w Gibraltarze. Na Malcie były bardzo ubogie zapasy farby, wszystko było dostarczane w warunkach blokady morskiej i łatwiej było przygotować samoloty jeszcze na Wyspach Brytyjskich. Po drugie na skutek nieporozumień, a potem w rezultacie doświadczeń z pola walki kamuflaż maltański zmieniano i kolejne dostawy Spitfirów docierały na Maltę w innych kamuflażach. Ale o tym trochę później.

Kiedy Beurling przybył na Maltę w 249 dywizjonie nie było praktyki przydzielania osobistych samolotów poszczególnym pilotom. Trwała ofensywa powietrzna Luftwaffe i Reggia Aeronautica, piloci startowali na przechwycenie parę razy dziennie, a Spitfiry wykruszały się błyskawicznie. Tak więc w lipcu i w sierpniu 1942 Beurling nie używał jednego samolotu, a wielu samolotów dywizjonu. Jednak przynajmniej w 249 dywizjonie obowiązywała bardzo ciekawa praktyka porannego przydzielania konkretnych samolotów poszczególnym pilotom i jak już rano jakiś pilot leciał na określonym Spitfirze, to ten sam samolot wykorzystywał do drugiego, trzeciego, czwartego lotu tego dnia. Nazajutrz dostawał już inną maszynę. Sytuacja zmieniła się po zakończeniu intensywej letniej ofensywy. Wygląda na to, że wczesną jesienią 1942 piloci 249 dywizjonu dostali wreszcie “swoje własne” Spitfiry. I tak Beurling otrzymał nowego Spitfire Mk.Vb EP706 dostarczonego w ramach operacji “Bellows” realizowanej w ramach słynnego konwoju “Pedestal”. 20 sierpnia 1942 wykonał na nim pierwszy lot bojowy i latał na nim regularnie aż do 9 października 1942. Co prawda odniósł na nim jedynie 2-0-2 zwycięstwa powietrzne, ale tylko dlatego, że Włosi i Niemcy odpuścili w tym czasie działania nad Maltą. Był to okres, w którym Rommel zaczął swoją ostatnią ofensywę w Afryce Północnej i uwaga obu stron przeniosła się w tamte rejony. W każdym razie udało mi się naliczyć co najmniej 17 lotów, w których Beurling leciał na EP706. 10 października EP706 został przekazany innemu znanemu asowi – Maurice M. Stephensowi.

EP706 był to Spitfire Mk.Vb Trop produkcji CBAF. Może się wydać zastanawiające, że po serii lepszych teoretycznie Spitfire Mk.Vc Trop (dwukrotnie większy zapas amunicji do działek, wzmocnione skrzydła, lepsza konfiguracja podwozia itp) na Maltę trafiła cała dostawa Mk.Vb Trop. Jednak i tak na Malcie powitano je z radością i uznawano za samoloty bardziej pożądane. Tajemnica tkwiła w nowych śmigłach stałej prędkości De Havilland Hydromatic, opracowanych na licencji amerykańskich Hamilton Standard. Skracały one rozbieg przy starcie i zwiększały prędkość wznoszenia. Dla pilotów walczących w obronie Malty zdolność do błyskawicznego nabrania wysokości, aby uzyskać przewagę nad zbliżającymi się samolotami wroga miał krytyczne znaczenie. Innymi wyróżnikami EP706 były:

• Owiewka nowego typu z integralną szybą pancerną i nowa wypukła limuzynka.
• Celownik (prawdopodobnie GM-2 Mk.2) nowszego typu z prostokątną szybą reflektora.
• Płyta pancerna za głową pilota bez zagłówka.
• Za płytą późny 24 Voltowy regulator napięcia w postaci dwóch położonych nad sobą poprzecznych cylindrów.
• Drzwi kokpitu z zamontowanym łomem do kruszenia owiewki w sytuacjach awaryjnych.
• Rury wydechowe z wylotami w kształcie rybich ogonów (“fishtail exhaust”) były jeszcze wczesnego typu bez rury odprowadzającej gorące powietrze do podgrzewania działek i karabinów. Rury podgrzewające miały się pojawić gdzieś na granicy serii ERxxx i ESxxx produkowanej przez Castle Bromwich
• Filtr Vokes miał zamontowane przed wlotem powietrza zabezpieczenie przeciwśniegowe (tzw. “Snow Guard”) w postaci eliptycznej ramki z siatką w środku.

Nie wiadomo zaś jakie koła miał EP706. Jest pewne, że były to koła pięcioszprychowe, ale nie widać na zachowanych zdjęciach, czy miały nałożone lite kołpaki przeznaczone do operowania w terenach zanieczyszczenia piaskiem. Teoretycznie takie kołpaki były produkowane z myślą o Afryce Północnej i o Malcie, ale na zdjęciach Spitfirów z Malty częściej widać koła bez kołpaków, niż z kołpakami. Ja założyłem koła bez kołpaków, bo takie widać na samolocie EP691 “X-A’ z 229 dywizjonu, ale z tej samej dostawy na Maltę konwojem “Pedestal”. Nie widać też jakie opony miał EP706, ale założyłem, że w 1942 roku było za wcześnie na opony z bieżnikiem i w moim modelu założyłem gładkie Dunlopy.

I teraz malowanie. Po okresie dostarczania Spitfirów z jednolitym kolorze Dark Mediterranean Blue od góry dowództwo obrony Malty uznało, że lepiej sprawdza się stosowane wcześniej malowanie w kamuflażu, ale tym razem uściślono jaki to ma być kamuflaż. Od góry Spitfiry miały być malowane kolorami “Malta Blue” i “Slate Grey”, a od doły “Mediterranean Blue”. Co to za kolory? Tak naprawdę nikt nie wie co dowództwo Malty miało na myśli. Nie wiedzieli też o tym inżynierowie przygotowujący Spitfiry do wysyłki. Na zdjęciach widać, że kontrast kolorów jest bardzo niski. Nawet między kolorami górnych powierzchni i dolnych powierzchni. Paul Lucas zakłada, że wobec braku jakichkolwiek uściśleń w warsztatach użyto takich farb, jakie były dostępne. I tak Lucas podejrzewa, że jako “Malta Blue” użyto “Deep Sky Blue” stosowany na samolotach rozpoznawczych alternatywnie do “PRU Blue”. Jako “Slate Grey” użyto standardowo stosowanego do kamuflażu FAA koloru “Dark Slate Grey”. Nie było neutralnego koloru “Mediterranean Blue”. Był jaśniejszy “Light Mediterranean Blue” i bardzo ciemny “Dark Mediterranean Blue”, które stworzono na potrzeby tropikalnego schematu morskiego. Lucas zakłada, że “Dark Mediterranean Blue” był granatowy, zdecydowanie za ciemny, więc zapewne na Spitfirach kierowanych na Maltę użyto “Light Mediterranean Blue”. I faktycznie schemat “Deep Sky Blue” + “Dark Slate Grey” z dolnymi powierzchniami “Light Mediterranean Blue” daje niski kontrast jako żywo widoczny na zdjęciach Spitfirów z operacji “Bellows”, na przykład EP706, czy EP691.

Kolejny dylemat dotyczący maltańskich Spitfirów to kolor liter kodowych. Znany autor profili samolotów Richard J Caruana, nota bene Maltańczyk, twierdzi że litery kodowe na Macie były żółte. I wygląda to przekonująco, bo na znanym kolorowym zdjęciu Spitfire ze 185 dywizjonu po przymusowym lądowaniu na plaży widać, że litera “X” na jego kadłubie jest żółta. Ale wydaje mi się (uwaga: to tylko moje przypuszczenie), że żółte litery malował jedynie 185 dywizjon. Na czarno białych zdjęciach niektórych Spitfirów z 249 dywizjonu litery mają faktycznie taką jasność jak obwódka kokardy na kadłubie. Sęk w tym, że na innych Spitfirach litery są dużo jaśniejsze od obwódki kokardy, a na innych dużo ciemniejsze. Albo to oznaczało różny kolory, na przykład inne dla eskadry A, a inne dla eskadry B, albo kolor był jakiś neutralny, mieszany z innych głównych kolorów i raz wychodził tak, a raz inaczej. Litery “T-L”, a właściwie widoczna na zdjęciach litera “T” na EP706 jest najwyraźniej jasna, ale ciemniejsza od białego w znakach. W moim modelu założyłem, że jest jasnoniebieska, bo takie litery widziałem na przykład na kolorowych zdjęciach maltańskich Beaufighterów. Ale równie dobrze mogła być jasnoszara, Sky, albo jakakolwiek inna.

Jest potwierdzone, że EP706 był samolotem przydzielonym Beurlingowi, więc nie dziwi namalowanie na osłonie wewnętrznego zbiornika paliwa 20 małych krzyżyków – oznaczeń zwycięstw Beurlinga.

Kleimy

Ze wszystkich wersji Spitfirów Eduarda najbardziej czekałem na Spitfire Mk.Vb/c. Tyle malowań ciekawych pilotów, taka różnorodność kamuflaży. I złośliwie chyba Edek zaczął od wersji IX, cofnął się do VIII, poszedł w XVI, potem wrócił do I, zrobił II. Wreszcie jednak dotarł do mojej ukochanej “piątki”. Pierwsze pudło ze Spitkami V kupiłem z marszu, jak tylko się pokazało, a było to specjalny Dual Pack ze Spitfirami Amerykanów. Po lekturze wspomnień Beurlinga “Malta Spitfire” spisanych przez Leslie Robertsa, potem bardzo szczególowej biografii “Sniper of the Skies” Nicka Thomasa, a w końcu książki “249 at Malta” Briana Culla i Fredericka Galea wiedziałem, że mój pierwszy Spitfire V z Edka będzie w malowaniu “Screwballa”. Wybór padł na EP706, który był pierwszym “osobistym” samolotem kanadyjskiego asa. Do tego dokupiłem sobie świetny czeski zestaw kalkomanii DK Decals 48025 “Spitfire Mk.Vb Aces”:

Co prawda większość oznakowania malowałem za pomocą masek, a numer seryjny EP706 sam sobie wydrukowałem, ale z zestawu DK Decals wziąłem oznaczenia zwycięstw, bo nie dawałem rady wydrukować takich małych krzyżyków z wąskimi obwódkami.

Zestaw Eduarda Dual Pack to zestaw standardu Profipack, więc z dołączonymi blaszkami. Myśłałem sobie – to wystarczy, nie będę kombinował. Ale w trakcie klejenia pomyślałem, że trochę za gruby jest plastikowy fotel w zestawie i lepiej go sobie wydrukuję. No i poszły ogary w las. Zaczęło się podmienianie detali przez wydruki 3D. Zamiast szybkiej budowy miałem zagłębianie się w dokumentację techniczną i godziny rysowania w Rhinoceros 3D.

Przygotowania

Wiedząc, że będę robił parę Spitków Mk.V z Edka zdecydowałem przygotować sobie odpowiednio oznakowaną instrukcję montażu. Ściągnąłem ze stron Eduarda instrukcję w formie PDF, wydrukowałem ją i kolorami oznakowałem wszystkie ramki. Potem w instrukcji przy każdym elemencie dawałem kropkę w kolorze takim, jaki nadałem wyprawce. Wreszcie takimi samymi kolorami oznakowałem same wypraski. Dopiero teraz zrozumiałem, po co kupiłem jakiś czas temu całą paletę farb akrylowych w pisakach One4All od Molotowa…

Fotel

Spitfiry Mk.V miały już w standardzie fotel z papieru laminowanego żywicą (Synthetic Resin Bonded Paper), który dzisiaj z niewiadomych powodów jest niesłusznie nazywany bakelitowym. Jak już wspominałem, w modelu fotel ten jest ciut za gruby jak na mój gust. Wymodelowanie modelu fotela w Rhino 3D zajęło mi trochę czasu, ale wielkim ułatwieniem było ściągnięcie modelu 3D w skali 1:1 opracowanego przez Josepa Calvo:

https://grabcad.com/library/spitfire-seat-1

Przygotowanie modelu do druku wymagało i tak narysowania wszystkich części od nowa, ale Josep wykonał lwią część pracy polegającej na odtworzeniu dokumentacji i przeniesienia jej do świata 3D. Gdy model 3D był już gotowy puściłem go do druku na moim EPAX X1 4K mono. I tu zaczęły się schody. kształt fotela powodował, że na wydruku pojawiało się dużo “schodków”. Dopiero położenie fotela w pozycji “do spania” dało mi najlepsze efekty w druku. Już po sklejeniu kadłuba kurier przywiózł dawno zamówioną drukarkę Phrozen Sonic Mini 8K. Przetestowałem druk fotela na nowej maszynie i wynik był już naprawdę dobry. Przyda się do następnych Spitfirów.

Nie udało mi się za to wydrukować poprawnie płyty pancernej. Taka duża płaska powierzchnia albo wyginała się przy wydruku, albo przy kurowaniu w świetle UV, albo tak sama z siebie leżąc w pudełku. Dlatego wyciąłem sobie płytę z białego kawałka modelarskiego HIPSa. Jak się później okazało wyciąłem niepoprawny kształt, ale i tak dołu płyty nie widać za dobrze po sklejeniu. A dlaczego nie wykorzystałem płyty z zestawu? Ta z plastiku wydała mi się stanowczo zbyt gruba, a ta z blaszki ma otwory na mocowanie fotela w innych miejscach niż to wymagane przez wydrukowany, zgodny z planami fotel.

Jako, że nie lubię pasów pilota z blaszek fototrawionych od dawna kombinuję jak koń pod górkę, żeby je zastąpić jakimiś samoróbkami. Tym razem zdecydowałem się na zakup gotowych pasów od HGW. Po raz pierwszy zastosowałem ten wynalazek i trochę mnie negatywnie zaskoczył. Byłem jakoś przekonany, że pasy HGW są drukowane i wypalane laserem z jakiejś bardzo cienkiej tkaniny, a tu okazało się, że są zrobione z bardzo miękkiego i cienkiego tworzywa. Fakt, że układają się w fotelu świetnie, ale są potwornie delikatne i potrafią się rwać w rękach przy naciąganiu, szczególnie w miejscach gdzie są przepalone dziurki na bolec klamry. Dobrze, że doskonale się je skleja klejem cyjanoakrylowym, bo w dwóch przypadkach musiałem podklejać urwane kawałki ścinkami. W poniższej galerii przedstawiłem historię prac od modelu 3D po sklejone i pomalowane fotele do 3 Spitfirów.

Celownik

W myśliwcach RAF montowano wiele różnych celowników. Wydaje się jednak, że w Spitfirach Mk.V najbardziej powszechne były celowniki GM2 Mk.2. I taki celownik postanowiłem sobie zaprojektować. Przy robieniu modelu celownika należy jednak zwrócić uwagę na dwie sprawy. Pierwsza to kształt reflektora, który rzutuje na sposób jego mocowania. Pierwotnie celowniki GM2 miały reflektory owalne (dolna połówka w kształcie elipsy, górna w kształcie koła), ale podobno piloci narzekali, że nieco zniekształcają obraz. Późniejsze GM2 miały więc reflektory prostokątne. Spitfire EP706 miał już ewidentnie tę późniejszą prostokątną odmianę. Drugi element to charakterystyczna uniwersalna rama mocująca, do której przykręcano celownik i szybę pancerną. Zachowały się oryginalne rysunki techniczne tej ramy, ale niestety w takim kształcie nie weszła by ona do modelu Eduarda ze względu na wymuszoną technologią wtrysku grubością ścian kadłuba i grubością wiatrochronu. Dlatego musiałem przeprojektować nieco ramę, a w dodatku postanowiłem zrobić jej dwie wersje – dla późnych Spitfirów Mk.V ze zintegrowaną szybą pancerną (tak jak EP706) i przyszłościowo dla wczesnych z oddzielną szybą pancerną. W połączeniu z dwoma różnymi reflektorami dało to w sumie cztery różne modele 3D. Szkło powiększające w celowniku i samą szybkę reflektora postanowiłem wydrukować z przeźroczystej żywicy. W przypadku okrągłego szkła powiększającego to zdało egzamin, ale szybka reflektora wyszła brzydko, więc i tak ją zastąpiłem kawałkiem grubszej przeźroczystej folii. Taka uwaga – folię reflektora lepiej naklejać już po wklejeniu celownika do kadłuba. Ja przykleiłem ją wcześniej i oczywiście oderwałem ją niechcący na etapie montażu samego celownika w kokpicie.

Pozostałe detale w kokpicie

Pozostałe detale w kokpicie projektowałem w oparciu o różne rysunki i zdjęcia. Dopiero po zaprojektowaniu i wydrukowaniu dowiedziałem się o doskonałej e-książce Monfortona późnych Spitfirach z Merlinem:

https://www.monfortonpress.com

Zdecydowana większość detali w kokpicie była taka sama w Mk.IX jak w Mk.V, więc książka ta jest bezcennym źródłem informacji do modelowania i projektowania 3D. Gorąco polecam.

Po paru dniach projektowania powstała mi spora kolekcja detali. Większość, to zamienniki części z zestawu – plastikowych albo blaszek. Jest jednak parę detali, o których Edek zapomniał. Poniżej przykładowe zdjęcie większości, ale jeszcze nie wszystkich detali do kokpitu.

Drzwi do kokpitu

Tu był kolejny “test łosia” dla drukarki. Zachciało mi się spróbować wydrukować całe drzwi z łomem ewakuacyjnym w jednym kawałku ale tak, żeby łom odstawał od drzwiczek i wisiał na zaczepach. I udało się! Uwielbiam druk 3D. Nieco więcej zachodu było z takim ułożeniem drzwi w drukarce, żeby po druku było widać jak najmniej “schodków”. Po kilku próbach okazało się, że drzwi ustawione niemal pionowo, ale obrócone w osi Z o 45° dają najgładsze powierzchnie, a detale nie są gubione.

Stojaki i wtyczki

Przy montażu wręgi podtrzymującej płyty pancerne i fotel zacząłem zastanawiać się jak równo przykleić do czterech małych kołeczków płytę pancerną za głową pilota. Żeby ułatwić sobie pracę przy tym i przy następnych modelach Spitfire z Eduarda zaprojektowałem i wydrukowałem sobie odpowiedni stojak. To był zresztą pierwszy stojak z serii kilku stojaków i wtyczek, które miały ułatwiać pracę w neralgicznych miejscach modelu.

Lufy uzbrojenia

Z ciekawości postanowiłem wydrukować sobie komplet luf uzbrojenia. Musiałem to zrobić na tym etapie, bo Eduard tak przygotował skrzydła, żeby lufy karabinów maszynowych 0.303 cala wkleić przed sklejeniem skrzydeł. Od razu machnąłem nie tylko lufy działek Hispano do wersji Mk.Vb, ale też perspektywicznie do Mk.Vc. Z lufami do działek trzeba jednak uważać, bo łatwo je połamać przy dalszym pastwieniem się nad modelem i najlepiej przykleić je tak późno, jak się da.

Sklejanie bryły płatowca

Sklejania całej bryły Spitfira nie wspominam jako kaszki z mleczkiem. Widziałem na necie mnóstwo Edkowych Spitków i nikt nie marudził na spasowanie części, ale mnie nie szło tak łatwo. Według mnie problemy spowodowane są brakiem “modelarzoprzyjazności” przy opracowywaniu części przez projektantów Eduarda. To nie pierwszy raz, kiedy na to narzekam. Wiotkość głównych elementów powoduje, że przy sklejaniu łatwo coś niechcący naciągnąć nie tak. Taki P-38 z Tamiyi składał się jak Lego, bo części są tak zaprojektowane, żeby zachować sztywność i żeby pomagać modelarzom zachować geometrię samolotu. Drobnym mankamentem, który warto jeszcze przed klejeniem usunąć jest ustęp w kadłubowym gnieździe oprofilowania szkrzydła. Utrudnia on i tak mało przyjemne przyklejanie przednich oprofilowań przejścia skrzydło/kadłub.

Mankamentem, którego nie zdołałem usunąć odpowiednio wcześnie było lekkie niedopasowanie końcówek skrzydeł do samych płatów. Patrząc od góry obrys się zgadza, przekrój skrzydła w obu elementach jest podobny. Jednak końcówki wydają się odrobinę cieńsze niż płat po sklejeniu. Albo od góry, albo od dołu powstaje minimalny uskok. Teoretycznie można przed sklejeniem pocienić od wewnątrz końcówki płata, ale to strasznie mozolny proces. Po sklejeniu zostaje nam albo sprawę olać, albo opiłować połączenie z zewnątrz. To drugie skutkuje jednak niwelacją faktury powierzchni w tym miejscu skrzydeł. Mniejsza o linie podziału i o nity. Te można spokojnie odtworzyć rysikiem i nitowadłem. Ale tam są też wystające pasy wzmacniające mocowanie końcówek i owalne wzmocnienia paneli na spodzie skrzydeł. Cały proces odtwarzania faktury był więc trochę przydługi.

Trasowanie linii i nitowanie robiłem przy zwykłej czarnej taśmie Dymo Tape. W powiększeniu widać jednak, że krawędzie taśmy Dymo nie są wcale takie równe i proste. Dlatego najpierw porobiłem sobie na taśmie kolorowe zygzaki, potem przeciąłem ją wzdłuż na pół i widziałem przy trasowaniu która krawędź jest przycięta i równa. Po trasowaniu i nitowaniu opiłowałem powierzchnię lekko gąbką ścierną i jak zwykle zwilżyłem lekko Tamiya Thin Cement, który rozpuścił farfocle i lekko przytopił krawędzie trasowania.

Wystające panele zazwyczaj odtwarzam surfacerem nanoszonym aerografem z użyciem masek z ORAMASKu. Tym razem postanowiłem spróbować czegoś innego i panele odwzorowałem z kleju cyjanoakrylowego. I efekt był dużo lepszy. Krawędzie paneli były równiutkie, ostre jak brzytwa i odporne na późniejsze prace z modelem. Żeby proces się udał i był bezproblemowy warto wykonać parę dodatkowych zabezpieczeń. Po pierwsze po wydrukowaniu masek należy je pomalować czymś od góry. Wystarczy pomazać czarnym markerem. Po co? Bo klej CA jest przeźroczysty i przy spiłowywaniu nadmiaru nie widać, czy dojechało się papierem ściernym do maski, czy nie. Po pomazaniu maski markerem widać kiedy zaczyna się ścierać już marker – znaczy się, wystarczy. Dzięki temu można bezpiecznie zetrzeć nadmiar kleju utrzymując panel w równiutkiej wysokości. Drugi element to zapobieżenie podlewaniu się kleju pod maskę. Oczywiście lepszy jest tu nieco gęstszy klej, niż rzadszy, ale można sobie pomóc zwilżając obszar tuż przed klejeniem przyśpieszaczem (akceleratorem) do klejów cyjanoakrylowych.

Po sklejeniu i obróbce głównych elementów zauważyłem, że w walce uszkodziłem kilka zatrzasków obrotowych (dzus fasteners) na osłonie silnika. W dodatku z przyczyn technologicznych zatrzaski będące w “niewyjściowych” miejscach jak przód kadłuba nad filtrem Vokes, czy grzbiet kadłuba, są odwzorowane bardzo niewyraźnie, albo ich po prostu nie ma. Dlatego wydrukowałem sobie zestaw zapasowych zatrzasków. Są zaprojektowane tak, żeby w miejscu na zatrzask najpierw przewiercić plastik kadłuba na wylot wiertłem 0.5mm, a potem nawiercić płytko (gdzieś 0.2mm) wiertłem 0.8mm. Po wepchnięciu zatrzasku w taki otwór powinien się on trzymać na wcisk, ale jeśli będzie za luźno to najlepiej zalać zatrzask płynem do podłogi (np. Future Floor Polish, czy Sidolux).

Malowanie

Tu doszedłem do najbardziej kontrowersyjnego momentu. Maltańskie Spitfiry to puszka Pandory. Mnogość kamuflaży i jeszcze więcej hipotez powoduje, że w sieci można zobaczyć model tego samego samolotu w czterech albo pięciu interpretacjach kamuflażu. Jak to wcześniej opisałem, według Paula Lucasa malowanie Spitfirów dostarczanych późnym latem 1942 było przygotowywane jeszcze na Wyspach Brytyjskich z wykorzystaniem kolorów Deep Sky Blue i Dark Slate Grey od góry i Light Mediterranean Blue od spodu. Lucas nie próbował odczytywać kolorów z czarno-białych zdjęć, tylko opierał się o meldunki i instrukcje. Ale i zdjęcia EP706 Beurlinga pokazują bardzo niewielki kontrast między kolorami i dość uprawdopodabniają teorię Lucasa. Zamierzałem uzyskać efekt nieco spłowiałego kamuflażu i nie mogłem jakoś dobrać gotowych kolorów z mojej szuflady z farbami. Zdecydowałem się więc na mieszanki. I tak jako Deep Sky Blue użyłem mieszanki: 3 * MRP-124 Marking Blue RAF + 1 * MRP-316 Colore 11 Azzurro + 1 * MRP-119 Azure Blue RAF. Oryginalny Deep Sky Blue opisywany jest jako nieco ciemniejszy kolor podobny nieco do FS15080, ale jak pisałem, jak chciałem mieć jaśniejszy spłowiały odcień. Kolor Dark Slate Grey z palety MR Paint mi się nie podoba, a po za tym byłby za ciemny w stosunku do “mojego” Deep Sky Blue. Dlatego jako DSG poszła mieszanka 5 * MRP-382 Spruce Green + 2 * MRP-139 Olive Drab 41. Z kolei Light Mediterranean Blue, któremu przypisuje się podobieństwo do FS35177, powstał z miksu 1 * MRP-239 Blue FS35190 + 1 * MRP-200 Dark Blue Su-33. Przed pomalowaniem kamuflażu krawędzie natarcia skrzydeł i rejon “ścieżki” pilota i obsługi naziemnej na skrzydłach pociągnąłem Alcladem II Aluminium i płynem AK Chipping Effect. Efekt mnie nie zachwycił. Lakiery MRP nie reagują tak dobrze na AK Chipping Effect, jak zwykłe akryle. Zdrapki musiałem potem poprawiać srebrną kredką i agresywnym zdzieraniem powłoki igłą.

W procesie malowania srebrne wnęki goleni podwozia i cały kokpit zasłoniłem specjalnie zaprojektowanymi i wydrukowanymi “wtyczkami”. Wtyczka zasłaniająca kokpit jest trochę takim półproduktem, bo nie chciało mi się trudzić z dorobieniem przodu symulującego wiatrochron. Zamiast tego dokleiłem zapasowy wiatrochron z modelu.

Nie robiłem preshadingu, ale na kamuflażu maznąłem aerografem losowe kropki, kreski, nieregularne pola w kolorach nieco jaśniejszych od bazowego i nieco ciemniejszych od bazowego. Potem przytłumiłem efekt właściwymi kolorami kamuflażu. Czyli ani pre-shading, ani post-shading, tylko taki “mid-shading”

Kolor liter kodowych jest jeszcze bardziej problematyczny, co zasygnalizowałem na początku artykułu. Rzuciłem kostką i litery T-L pomalowałem mieszanką 1 * MRP-240 Air Superiority Blue FS35450 + 1 * MRP-004 White, jako odpowiednikiem RAF Sky Blue. Kamuflaż malowałem z ręki, a znaki rozpoznawcze i litery kodowe za pomocą masek wyciętych w folii Oramask. Tu słowo ostrzeżenia. Kadłub Spitfire Eduarda jest upstrzony wypukłymi nitami. Tak było na prawdziwych Spitfire. Siłą rzeczy na modelu nity musiały być nieco przewymiarowane. Wyglądają dość subtelnie, lepiej niż te na Tempeście Edka, ale i tak sprawiają bardzo dużo problemów przy maskowaniu. Żeby maska nie odstawała przed malowaniem podgrzewałem ją miejscowo na modelu suszarką do włosów i dociskałem. Udało się. Ale lepiej jednak stosować na kadłubie Spitka maski z żółtej taśmy Kabuki. No i Spitfire zaczął wyglądać tak:

Poniżej tabela z większością podstawowych kolorów na modelu:

	Interior Grey-Green	MRP-111 Interior Grey Green	Kokpit
	Dark Slate Grey	5 * MRP-382 Spruce Green 2 * MRP-139 Olive Drab 41	Plamy kamuflażu na górnych powierzchniach
	Deep Sky Blue	3 * MRP-124 Marking Blue RAF 1 * MRP-316 Colore 11 Azzurro 1 * MRP-119 Azure Blue RAF	Plamy kamuflażu na górnych powierzchniach
	Light Mediterranean Blue	1 * MRP-239 Blue FS35190 1 * MRP-200 Dark Blue Su-33	Kolor dolnych powierzchni
	Identification Yellow	MRP-309 Colore 7 – Giallo Cromo	Żółty w kokardach C1 na kadłubie
	Dull Blue	MRP-158 Morning Blue JASDF	Granatowy w kokardach B na górnych powierzchniach skrzydeł, w kokardach C1 na kadłubie i we Fin Flashu
	Dull Blue (faded)	MRP-124 Marking Blue	Granatowy w kokardach C na dolnych powierzchniach skrzydeł
	Dull Red	MRP-123 Marking Red	Czerwony w kokardach i Fin Flashu
	Sky Blue	1 * MRP-240 Air Superiority Blue FS35450 1 * MRP-004 White	Litery kodowe “T-L”
	Marking White	MRP-135 ANA 601 Insignia White	Biały w kokardach i we Fin Flashu

Kalkomanie

Tu wielkiej zabawy nie było. Wydaje mi się, ale z dużym zastrzeżeniem że tylko mi się wydaje, na Spitfirze EP706 po przemalowaniu na kamuflaż “maltański” nie odtworzono napisów eksploatacyjnych. Do naklejenia pozostał mi więc tylko numer seryjny i oznaczenia zwycięstw. Numer seryjny zaprojektowałem po swojemu w Corelu. Nie znam zdjęcia, na których widoczny był numer seryjny tego akurat Spitfire, ale zastosowałem krój typowy dla Spitfirów z tych serii produkcyjnych. Zwycięstwa w postaci czarno białych krzyżyków, ale tu drukowanie się nie udało, bo z mojej drukarki OKI nie sposób było wycisnąć tak małych znaczków o odpowiednich proporcjach. Niektóre białe obwódki wychodziły grubiej, niektóre cieniej. Taka natura rastrowania malutkich znaczków przez sterownik. Dlatego wykorzystałem krzyżyki z zestawu DK Decals.

Podwozie

Podwozie Spitfira jest oczywiście wyjątkowo proste w budowie. Największym wyzwaniem jest jednak wklejenie go pod odpowiednim kątem. W modelu podwozie nie jest wyszukane, ale jest całkiem znośne. Mimo to postanowiłem zaprojektować i wydrukować zamiennik. Dlaczego? Bo chciałem przetestować nową drukarkę w boju. Tym razem postanowiłem wykonać golenie i drzwi podwozia w jednym kawałku. I tak najczęściej całe podwozie i drzwi były malowane dokoła w kolorze spodu. Oprócz tego zaprojektowałem i wydrukowałem sobie koła. Drukowane felgi i koła zawsze wychodzą lepiej od plastikowych. Jak się powiedziało “a”, to konieczne jest i “b”, co oznaczało w tym przypadku wydrukowanie zespołu kółka ogonowego. Poniżej efekty zabawy:

Z gotowym podwoziem dotarłem do wyzwania związanego z pozycjonowaniem goleni pod odpowiednim kątem. Eduard zadbał o odpowiednią konstrukcję gniazd podwozia, żeby nie zrobić jakiejś dużej pomyłki, ale luzy w częściach mogą spowodować problemy. Mając podwozie z żywicy nie mogłem wkleić go na Mr.Cement SP, a wklejania podwozia na klej cyjanoakrylowy nie znoszę. Tak więc chcąc nie chcąc siadłem znowu do komputera i zaprojektowałem stojak. Składa się on z głównej części, gdzie układa się cały model z wklejonym podwoziem bez kół i dwóch stojących “linijek” do ustawienia przy końcówkach płatów, żeby pilnować pochylenia poprzecznego. Stojak pasuje tylko do Spitfirów ze skrzydłem A i B, bo w skrzydle C zwiększono znacznie kąt wychylenia goleni do przodu. Samo rysowanie modelu stojaka było banalne, ale przyznam że rozrysowywanie całej geometrii stojącego samolotu na podstawie rysunków fabrycznych zajęło mi dwa dni.

Wysiłek się jednak opłacił, bo mając ten stojak mogłem wkleić podwozie “po bożemu” na klej dwuskładnikowy i spokojnie odstawić na noc.

Ostatnie detale

Do skończenia modelu pozostały mi już do wykonania tylko drobiazgi, ale dość kłopotliwe. Po pierwsze lusterko wsteczne. Drukarka wypluła je bez problemu, ale cały problem z samym zwierciadłem. Próbowałem je malować chromowym srebrnym od Molotowa. Nic z tego. Chrom wygląda pięknie, ale przy ramkach lusterka robił się menisk wklęsły i efekt końcowy był paskudny. Sięgnąłem więc po folię Bare Metal Ultra Bright Chrome. Też fajny efekt, ale ręczne docinanie odpowiedniego kształtu mi nie szło. No cóż… znowu wróciłem do projektowania w 3D i wydrukowałem sobie stempel o końcówce odpowiadającej wielkości i kształtowi zwierciadła, oraz klocek w którym mogłem bezpiecznie położyć lusterko i dociskać folię. Na stempel nakleiłem pasek folii Bare Meral, potem wcisnąłem stempel w gumkę kreślarską. Samo wciśnięcie przetarło folię na większości krawędzi. Pozostałości spiłowałem po bokach papierem ściernym trąc lekko od góry w dół po krawędziach. W ten sposób na stemplu została mi folia o kształcie takim, jak trzeba. Lusterko włożyłem do klocka – “formy” i nałożyłem je dociskając i wprasowując odowiednio przyciętą i opiłowaną na gładko wykałaczką. Niestety zapomniałem zrobić zdjęcia samego lusterka z nałożoną folią.

Po drugie maszt antenowy. Tu chciałem sprawdzić, jak cienki maszt da się wydrukować tak, żeby nie powyginał się przy drukowaniu i kurowaniu w świetle UV. I okazało się, że udało się wydrukować maszt o naturalnej grubości bez uproszczeń. Jedynie uchwyt na mocowanie drutu antenowego (którego w EP706 nie było) nieco pogrubiłem, żeby w ogóle się wydrukował. Wszystko to dzięki żywicy Phrozen Aqua 8K. Jest rewelacyjna. Gorąco polecam wszystkim modelarzom-drukarzom. W drukarkach o mniejszej rozdzielczości, na przykład 2K czy 4K też zachowuje się świetnie, lepiej niż inne znane mi żywice.

Po trzecie siatkowa osłona wlotu filtra Vokes. Chyba tylko Anglicy byli w stanie wpaść na to, żeby tę osłonę filtra tropikalnego do warunków pustynnych nazwać “osłoną przeciwśniegową” (snow guard). Eduard dodaje ten element na blaszce fototrawionej, ale jakoś bałem się, że uwalam klejem cały przód modelu przy próbach przyklejenia go na czterech nóżkach. Tak więc znowu powrót przed monitor i kolejne testy. Zaprojektowałem wlot według rysunków technicznych z epoki i dodałem “plugin”, który wkłada się do otworu wlotowego w Vokesie. W ten sposób montaż osłony w modelu trwa 5 sekund. Okazało się też, że drukarka potrafiła wydrukować siatkę z drutami 0.1mm, dzięki czemu dało się osiągnąć efekt nawet lepszy niż w blaszce. Zdjęcie siatki ze zbliżeniem robiłem chińskim “mikroskopem” z Allegro za 40 zł stąd jego “jakość”.

Po czwarte rury wydechowe. Co prawda kupiłem do tego zestawu zestaw Brassina, ale w planach mam Spitfiry o bardzo nietypowych rurach wydechowych i chciałem rozbiegowo wdrożyć się do projektowania w 3D rur do Spitfira. Wyszło nawet nieźle, choć znowu miałem sporo gimnastyki przy testowaniu jak najlepiej ułożyć rury do druku. Człowiek cały czas się uczy i przy drukowaniu tych rur zauważyłem, że część skaz na wydruku, na przykład poziomych uskoków czy kresek, może być spowodowana tym, że przepływająca żywica potrafi “machać” wydrukiem w tę i we w tę. Aby tego uniknąć takie wąskie, a wysokie elementy trzeba stabilizować podporami jak się da. Stąd dodanie bocznych podpór po prawej i lewej stronie wydechu. Oczywiście po druku elementów o takim kształcie nie obyło się bez wygładzania ich szklanym pędzlem i gąbką ścierną, ale tej pracy nie było już za wiele.

Brudzing

Postarzanie modelu zacząłem już na etapie “mid-shadingu”. Ale on sam nie wystarczył. Oczywiście do kompletu musiał dojść “łoś” (wash). Nałożyłem go jednak nie na błyszczącą, a już zmatowioną powierzchnię. Wiem, że to niepoprawne polityczne, ale przy intensywniejszym łosiu na matowym podkładzie ma się lepszą kontrolę nad medium, którym w tym wypadku był standardowy u mnie Tamiya Panel Line Accent Color (Dark Brown). Nadmiar łosia zmywałem patyczkami do uszu, microbrushami, czy ordynarnie kawałkami ręcznika papierowego, ale zawsze lżej lub mocniej zwilżonymi benzyną do zapalniczek Ronsonol. Takie brutalne operacje były możliwe dzięki temu, że cały model był pomalowany lakierami MR Paint, które są po wyschnięciu są twardsze od Józefa Stalina. Tym samym łosiem Tamiyi robiłem różne plamy oleju, czy zacieki na brzuchu Spitfire. Jak spodobały mi się ślady, to utrwalałem je w takim stanie lekką warstwą matowego werniksu MR Paint i jechałem dalej. Oprócz łosia na modelu jest masa rysek, punktów i innych fleków zrobionych kredkami Prismacolor. Głównie sepii, koloru zboża i oczywiście srebrnej. To srebrną kredką uzupełniłem nieco niewydarzone zdrapki na skrzydłach wokół kokpitu.

Aktualizacja 2022.08.28

Przy pracach nad Spitfire Mk.Vc Erika Gibbsa zaprojektowałem w Rhino3D śmigło De Havilland Hydromatic, którego Eduard nie daje w żadnym z zestawów. Takie śmigło powinien mieć także Spitfire EP706 Beurlinga. Dlatego ostatczenie podmieniłem śmigło w tym modelu na drukowanego DH Hydromatic. Teraz zdjęcia w galerii pokazują już model po aktualizacji. Model śmigła dorzuciłem do plików 3D poniżej.

Galeria końcowa

Podsumowanie

Uff… Spitfire Mk.V Eduarda to w sumie bardzo udany model, choć mógł być lepiej przemyślany pod kątem usztywnienia konstrukcji. Jest też dobrze zdetalowany z niezłą blaszką fototrawioną. Czemu więc ten blog z relacji budowy przekształcił się w dziennik projektanta i drukarza? Bo bardzo polubiłem zabawę z drukiem 3D. Choć projektowanie zajmuje dużo czasu, to zabawa jest przednia.

W poniższym archiwum znajdziecie pliki w formacie STL ze wszystkimi detalami, które zaprojektowałem i użyłem w tym modelu. To jest to samo archiwum, które podlinkowuję we wszystkich relacjach z budowy Spitfirów z Eduarda. Możecie z niego korzystać do woli, ale wspomnijcie proszę źródło zgodnie z licencją Creative Commons CC-BY. Link do licencji tutaj: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0.

Spis wszystkich elementów w pliku 7z jest w tym arkuszu Google Sheets:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1c2f4knieeoLvKBw9xNXfC7iaj4Gsbqd_Gh6GKFuxjNY/edit?usp=sharing

Ostatnia aktualizacja modeli 3D w powyższym pliku – 14 listopada 2022. Patrz opisy w Google Sheets.