„Paddy” Finucane – irlandzka gwiazda w RAF

Samoloty Brendana Finucane

Brendan Finucane latał oczywiście na wielkiej ilości samolotów. Tylko podczas służby w dywizjonach 65, 452 i 602 naliczyłem ponad 80 różnych maszyn, na których „Paddy” leciał przynajmniej jeden raz. Poniżej wymieniam te samoloty, na których latał najwięcej, lub które były z nim jakoś inaczej związane (na przykład Spitfire Mk.Vb BL822, „LO-W”).

Spitfire Mk.I R6818, YT-W.

W krytycznym okresie walk dywizjonu 65 w Bitwie o Anglię Brendan Finucane używał głównie Spitfira R6818. W okresie od 1 sierpnia 1940 do 18 sierpnia 1940 “Paddy” użył go do aż 48 lotów (wszystkich lotów w ciągu tych 19 dni miał 55). To na nim odniósł swoje wszystkie 2 – 1 – 1 zwycięstwa w Bitwie o Anglię.

Samolot R6818 był wyprodukowany przez zakłady Vickers Supermarine w Eastleigh i oblatany 26 czerwca 1940. Wposażony był w silnik Rolls Royce Merlin III. 28 czerwca trafił do 8 Maintenance Unit, a 26 lipca 1940 został przydzielony dywizjonowi 65 w Hornchurch. Tam niemal od razu trafił w ręce Finucana. Jego żywot był bardzo intensywny, ale krótki. 20 sierpnia 1940 w walkach nad hrabstwem Kent, gdy za jego sterami siedział Kanadyjczyk F/O John S. Hart, został on trafiony przez Bf 109E pilotowanego najprawdopodobniej przez Lt Francisa Achleitnera z 9/JG 3. Hart musiał lądować przymusowo na bagnistej wysepce Foulness. RAF uznał, że Spitfira R6818 nie ma sensu naprawiać i 28 sierpnia 1940 został on skreślony ze stanu.

Nie znalazłem niestety żadnych zdjęć Spitfira R6818, ale w logbooku Finucana R6818 jest określony jednoznacznie w wielu miejscach jako „YT-W”.

Spitfire Mk.I P9454, YT-W?

Po odesłaniu dywizjonu 65 na odpoczynek w Turnhouse w Szkocji najczęściej używanym przez Finucana Spitfirem był P9454. W okresie od 6 września 1940 do 29 listopada wykonał na nim aż 55 z 82 wszystkich lotów.

Spitfire P9454 był wyprodukowany przez zakłady Vickers Supermarine w Eastleigh i oblatany 6 kwietnia 1940. Napędział do silnik Rolls Royce Merlin III. 8 kwietnia trafił do 8 Maintenance Unit, a 4 czerwca 1940 do 92 dywizjonu RAF. Tam stał się osobistym samolotem urodzonego w Indiach asa P/O Anthoniego C. Bartleya, który zakończy wojnę z 12,333 – 5 – 9 zwycięstwami. Barltey nie polatał nim jednak długo, bo już 5 lipca z powodu awarii silnika musiał nim lądować przymusowo koło Cardiff. P9454 został naprawiony w 1 Civilian Repair Unit i został przekazany 26 sierpnia 1940 roku do dywizjonu 65, który właśnie wysyłano do Szkocji na odpoczynek po intensywnych działaniach w Bitwie o Anglię. Jego głównym użytkownikiem w “sześćdziesiątym piątym” stał się Brendan Finucane. Samolot dokonał żywota 1 grudnia 1940 już po powrocie na południe Anglii do Tangmere, gdy leciał na nim Nowozelandczyk F/O John T. Strang. Silnik Spitfira zapalił się i pilot musiał skakać ze spadochronem.

Choć nie dotarłem do żadnego zdjęcia tego samolotu, to w internetach na stronie aviation-safety.net pojawiła się informacja, że w dywizjonie 65 maszyna ta nosiła oznaczenia kodowe FZ-W. Choć litery kodowe dywizjonu są najpewniej zanotowane błędnie, bo oznakowanie “FZ” było stosowane przez dywizjon 65 przed wojną, to zastanawiająca jest litera indywidualna “W”, która była potem znakiem firmowym Finucana. Są więc jakieś poszlaki, że P9454 mógł mieć oznakowanie YT-W.

Spitfire Mk.IIa P7694

W styczniu 1941 dywizjon 65 rozpoczął przezbrajanie na Spitfiry Mk.IIa. 17 stycznia 1941 Brendan Finucane wykonał pierwszy testowy lot na maszynie tego typu. Był to Spitfire P7435. 19 stycznia 1941 ”Paddy” wraz Sgt. Haroldem C. Orchardem zestrzelili wspólnie podczas patrolu nad St Catherine’ Point Junkersa Ju 88. Było to pierwsze zwycięstwo Finucana odniesione na Spitfirze Mk.II, ale użył do tego samolotu P7752. Własnego Spitfira Mk.II “Paddy” dorobił się dopiero w lutym 1941. Był to Spitfire P7694. Na tym egzemplarzu wykonał w lutym łącznie 8 lotów i uzyskał 1 – 0 – 0 zwycięstwo. 26 lutego dywizjon musiał jednak zdać swoje Spitfiry, bo skierowano go na odpoczynek do Kirton-in-Lindsey.

Spitfire P7694, tak jak wszystkie inne Spitfiry Mk.II był wyprodukowany w zakładach Castle Bromwich. Wyposażono go w silnik Rolls Royce Merlin XII. 26 listopada 1940 przekazano go do 38 Maintenance Unit, a 2 lutego 1941 trafił do dywizjonu 65. 26 lutego przejął go dywizjon 616, a 1 września 1941 przekazano go do kanadyjskiego dywizjonu 411. Jako samolot przestarzały 26 lutego 1942 przekazano go do 53 Operational Training Unit. Tam 9 kwietnia 1942 Australijczyk Sgt H. V. Warnock zniósł w nim przy lądowaniu podwozie, 5 czerwca 1942 Sgt P. L. Hauser lądował nim na brzuchu. W obu przypadkach naprawiono go na miejscu. 1 pażdziernika oddano go jako samolot niesprawny do 39 Manitenance Unit, skąd przekazano go 3 maja 1945 do Air Service Training w Hamble.

Niestety nie znalazłem żadnych zdjęć tego Spitfira i można jedynie przypuszczać, że nosił kamuflaż Temperate Land Scheme w kolorach Dark Green i Dark Earth ze spodem Sky. 18 calowy pas wokół tyłu kadłuba i kołpak śmigła miały kolor Sky lub Sky Blue.Najprawdopodobniej lewe skrzydło było od spodu pomalowane na czarnogranatowo (Night).

Spitfire Mk.I X4172

Na odpoczynku w Kirton-in-Lindsey dywizjon 65 otrzymał ponownie Spitfiry Mk.I. Brendanowi Finucane przyznano samolot X4172. Choć latał na nim krótko – pierwszy lot odbył na nim 19 marca 1941, ostatni 1 kwietnia 1941 – to w sumie zasiadał w jego kokpicie 20 razy.

Spitfire X4172 miał długą i bardzo bogatą historię. Wyprodukowano go w zakładach Vickers Supermarine w Eastleigh i oblatano 10 sierpnia 1940. 12 sierpnia 1940 przekazano go do 24 Maintenance Unit, skąd 17 sierpnia 1940 trafił do dywizjonu 266. 7 września 1940 przejął go dywizjon 616, gdzie służył długo, aż do 26 lutego 1941, gdy trafił na stan dywizjonu 65. 4 kwietnia przekazano go szkolącym się na Spitfirach Polakom z dywizjonu 308. Dokładnie miesiąc później, 5 kwietnia 1941 P/O Stanisław Wandzilak zapomniał wypuścić przy lądowaniu podwozie, ale naprawiono go na miejscu i 18 lipca 1941 przekazano do Air Service Training. 26 października 1941 wrócił do służby, tym razem w 130 dywizjonie. 12 listopada 1941  Australijczyk Sgt. I. A. Bursey lądował nim na brzuchu po awarii elektryki w systemie blokowania podwozia.

26 lutego 1942 trafił do Amerykanów w 133 dywizjonie Orłów. Według “Spitfire, the History” Morgana i Shackladiego 11 kwietnia 1942 przekazano go do dywizjonu 601, ale wydaje się to być mało prawdopodobne, bo od 10 kwietnia dywizjon ten był w drodze do Egiptu. W każdym razie 5 maja 1942 już służył w kanadyjskim dywizjonie 421, bo jest odnotowane, że w tym dniu X4172 został uszkodzony gdy Kanadyjczyk Sgt C. J. Carmody podczas kołowania wpadł na niego swoim samolotem. 24 maja 1942 wrócił do służby w dywizjonie 421, po czym 1 września 1942 przekazano go lotnictwu marynarki wojennej do Royal Navy Deposit Account. Stamtąd 10 października 1942 przejął go Air Service Training i 17 października 1942 w Royal Navy Air Station w Machrihanish wyposażono w hak do lądowania. Nie wykorzystano go jednak w żadnej jednostce, a jedynie przenoszono z magazynu do magazynu, aż między kwietniem, a czerwcem 1943 przerobiono go w zakładach Machrihanish do standardu Mk.Vb montując w nim nowy silnik i płat z działkami. Jesienią 1943 roku trafił wreszcie do jednostki bojowej, 768 dywizjonu Fleet Air Arm. 22 lutego 1944, podczas lądowania na szkoleniowym lotniskowcu HMS Argus w X4172 urwał się hak. 20 maja 1944 Spitfire miał wypadek z uszkodzeniami kategorii C. 27 maja 1944 trafił do Royal Navy Air Station, a od czerwca 1944 do listopada 1944 służył w 761 dywizjonie FAA. Dalsze jego losy są póki co nieznane.

Choć zdjęć Spitfira X4172 brak, można zakładać, że gdy używał go Finucane, nosił kamuflaż Temperate Land Scheme z plamami Dark Green i Dark Earth od góry i ze spodem w kolorze Sky. Kołpak śmigła i 18 calowy pas wokół tylnej części kadłuba były w kolorze Sky Blue, lub Sky. Lewe skrzydło od spodu powinien mieć pomalowane w kolorze Night.

Spitfire Mk.IIa P7894

W kwietniu 1941 dywizjon 65 zaczął ponownie przezbrajać się w Spitfiry Mk.IIa. Finucane po raz pierwszy w Kirton zasiadł za sterami Mk.IIa 4 kwietnia 1941. Był to Spitfire P8197. Jego osobistym samolotem stał się P7894, na którym pierwszy lot wykonał 10 kwietnia 1941. Był to nocny lot testowy. W sumie na P7894 FInucane leciał 11 razy. Najciekawszy był jednak jego ostatni lot operacyjny na tym samolocie i zarazem jego ostatni lot operacyjny w dywizjonie 65. Było to wymiatanie nad Francją, nad Boulogne. Kirton-in-Lindsey było jednak za daleko, żeby Spitfiry mogły dolecieć do celu bez międzylądowania. Piloci dywizjonu 65 przelecieli więc do Wittering, z Wittering do Hornchurch, a stamtąd dopiero polecieli nad Boulogne. W drodze powrotnej mieli międzylądowanie w Wittering. Podczas tej misji Finucane zgłosił na P7894 zestrzelenie jednego Bf 109 (1 – 0 – 0 zwycięstwa). Tego dnia „Paddy” był już formalnie na służbie w 452 dywizjonie RAAF, ale wobec faktu, że Australijczycy nie mieli jeszcze żadnych samolotów, a stacjonowali w Kirton razem z „sześćdziesiątym piątym”, Finucane wykorzystał okazję i wykonał ostatnią akcję z dawnymi kolegami.

P7894 był wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich. Miał zamontowany silnik Rolls Royce Merlin XII. 2 lutego 1941 trafił do 9 Maintenance Unit. 7 lutego 1941, podczas przelotu Ferry do docelowej jednostki Sgt T. A. Cooper lądował nim przymusowo z powodu awarii silnika niedaleko Hullavington. 18 lutego trafił do naprawy w Air Service Training i 5 kwietnia 1941 zasilił dywizjon 65 w Kirton-in-Lindsey. 24 kwietnia 1941, już po opuszczeniu tego dywizjonu przez Finucana Sgt A. Johnson wylądował na nim na brzuchu po nieprawidłowym wysunięciu podwozia. 5 pażdziernika 1941 Spitifira P7894 przekazano do dywizjonu 122, gdzie ledwie 5 dni później podwozie znowu zawiodło nie zatrzaskując poprawnie goleni i Australijczyk Sgt Pledge wylądował na brzuchu. 28 stycznia 1942 samolot trafił do 52 Operational Training Unit. 15 lutego 1942 został rozbity podczas przymusowego lądowania, a 24 lutego 1944 finalnie skreślony z ewidencji.

I w tym przypadku nie zachowały się zdjęcia tego samolotu. Poza faktem, że podczas służby w dywizjonie miał z pewnością kamuflaż Temperate Land Scheme, czyli plamy Dark Green i Dark Earth od góry i Sky od dołu. Kołpak i 18 calowy pas wokół tylnej części kadłuba były Sky lub Sky Blue. Do dywizjonu trafił prawdopodobnie ze spodem lewego skrzydła w kolorze czarnogranatowym (Night), ale możliwe, że 9 kwietnia, kiedy Finucane wykonywał na nim pierwszy lot, mógł mieć już lewe skrzydło przemalowane na kolor Sky. Rozkaz o usunięciu czarnogranatowego koloru ze spodu został bowiem wydany 7 kwietnia 1941.

Spitfire Mk.IIa P8038, UD-W

Pierwszym osobistym samolotem Finucana w dywizjonie 452 był Spitfire Mk.IIa P8038 UD-W. Pierwszy lot bojowy wykonał na nim 10 czerwca, a ostatni 10 sierpnia 1941. Łącznie leciał nim operacyjnie 22 razy. Zaliczył na nim 4 – 1 – 0 zwycięstw. Gdy dodać do tego 5,5 – 1 – 0 zwycięstw odniesionych na innych Spitfirach Mk.IIa w dywizjonach 65 i 452 okaże się, że był on ex aequo z Douglasem Baderem najskuteczniejszym pod kątem zwycięstw pilotem na Spitfirach Mk.II.

Spitfire Mk.IIa P8038 był wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich. Był wyposażony w silnik Rolls Royce Merlin XII. 23 lutego 1941 trafił do 38 Maintenance Unit, skąd 13 marca 1941 przekazano go do dywizjonu 303. W dywizjonie 303 Spitfira P3038 używał głównie F/O Wojciech Kołaczkowski, ale latało na nim wielu innych pilotów, między innymi tak znani jak S/Ldr Witold Urbanowicz, F/O Zdzisław Henneberg, F/O Wacław Łapkowski czy P/O Bolesław Drobiński.

25 marca 1941 Wojciech Kołaczkowski postawił naszego Spitfira na nosie podczas kołowania, ale ani pilot ani samolot nie odnieśli w tym niefortunnym zdarzeniu szwanku. 15 maja 1941, lecąc na P8038, P/O Bolesław Drobiński wraz z Sgt Marianem Bełcem zespołowo uszkodzili na ziemi Junkersa Ju 52. 18 maja 1941 P/O Bronisław Kłosin wykonał na P8038 ostatni lot w dywizjonie 303. Cały dywizjon był bowiem przezbrajany na Spitfiry Mk.IIb, a.dotychczasowy kontyngent Spitfirów Mk.IIa miał zostać przejęty przez Australijczyków z dywizjonu 452. Odbierali je oni w kilku etapach od 18 maja 1941 do 22 maja 1941. Brendan Finucane poleciał do Northolt po Spitfira 21 maja 1941. Możliwe że to był właśnie P8038, choć według książki “Spitfire, the History” Morgana i Shackladiego ten akurat samolot został przyjęty oficjalnie na stan dywizjonu 452 jeszcze 18 maja 1941. W australijskim dywizjonie Spitfire P8038 został osobistym samolotem Brendana Finucane i otrzymał oznakowanie UD-W.

W połowie sierpnia 1941 dywizjon 452 zaczął przezbrojenie na Spitfiry Mk.Vb i 16 sierpnia 1941 Spitfire P8038 został przejęty przez czechosłowacki dywizjon 313. Jednak już na drugi dzień P/O Karel Drbohlav nie zmieścił się lądując na pasie w Leconfield i postawił Spitfira na nosie. Nasz samolot miał wyraźne inklinacje to tej figury akrobatycznej. 23 marca 1941 P8038 przekazano do Air Service Training w Exeter, gdzie przy okazji naprawy przerobiono go do standardu Mk.Vb montując silnik Rolls Royce Merlin 45 i nowe skrzydła typu B z działkami. Tak zmodernizowany samolot 16 marca 1942 trafił do utworzonego w styczniu norweskiego dywizjonu 332, który właśnie przygotowywał się do rozpoczęcia działań operacyjnych. Po miesiącu, 29 marca 1942 z powodu awarii silnika Sgt Nils Ringdahl musiał nim lądować przymusowo w Catterick. Po naprawie 26 sierpnia 1942 P8038 trafił do USAAF, do 2 Fighter Squadron 52 Fighter Group, która właśnie zaczynała działania operacyjne. Nie jest do końca jasne kto przejął P8038 po tym, jak na przełomie października i listopada Amerykanów z 52 Fighter Group wysłano do Algierii. Wiadomo, że 28 listopada 1942 w Pershore ktoś… postawił P8038 na nosie. Do innych informacji o sześciu miesiącach Spitfira po pozostawieniu go przez Amerykanów nie dotarłem. Kolejna konkretna wzmianka pojawia się 6 maja 1943, kiedy to P8038 został wysłany do zakładów Scottish Aviation Ltd do remontu.

1 lipca 1943 Spitfire P8038 trafił ponoć do polskiego dywizjonu 315, który od 2 czerwca odpoczywał w Hutton Cranswick w 12 grupie Fighter Command, a 6 lipca 1943 został przeniesiony do 13 grupy do Ballyhalbert w Irlandii Północnej. Piszę “ponoć”, bo w księgach operacyjnych dywizjonu nie widać, żeby wykonywano na nim jakiekolwiek loty operacyjne. 26 lipca 1943 P8038 przejął dywizjon 611. Dalej historia tego samolotu jest niejasna. 21 lipca 1944 skierowano go do remontu w Air Service Training, a 3 marca 1945 trafił do 53 Operational Training Unit, gdzie 21 kwietnia 1945 F/O R. J. D. Waterkeyn przestrzelił pas przy lądowaniu w Hibaldstow i… postawił go na nosie. 2 czerwca 1945 Spitfire P8038 wylądował w 33 Maintenance Unit, skąd 27 września 1945 udał się w finalną drogę do Portshmouth Aviation, gdzie 29 września 1945 skreślono go ze stanu i zezłomowano.

Nie udało mi się dotrzeć do zdjęć P8038 z okresu służby w dywizjonie 452 i nie słyszałem, żeby komuś się takowe udało odnaleźć. Flavio Silvestri, który w 2012 roku odtwarzał hipotetyczny profil tego samolotu zakładał, że Finucane wybrał samolot dywizjonu 303 z literami kodowymi RF-W i polecił, żeby wymienić jedynie litery dywizjonowe, a “W” zostawić tak, jak było. Informacja o tym, że P8038 miał wcześniej oznakowanie „RF-W” pojawia się też w innych źródłach. Jednak na liście zwycięstw pilotów dywizjonu 303 na polishairforce.pl  (https://www.polishairforce.pl/dyw303straty.html) widnieje informacja, jakoby zespołowe uszkodzenie Ju 52 na ziemi zgłoszone przez Drobińskiego 15 maja 1941 zostało odniesione na P8038 „RF-D”. Z drugiej strony skoro P8038 wydaje się być osobistą maszyną Wojciecha Kołaczkowskiego, to warto zwrócić uwagę, że później Kołaczkowski używał dwóch Spitfirów Mk.IIb oznakowanych „RF-W” (P8336 ”Flores” i P8522 “Mowbray and District”).

W każdym razie samolot ten miał kamuflaż Temperate Land Scheme z kolorami Dark Green i Dark Earth od góry i Sky od dołu. Nosił jasnoszare litery kodowe „UD-W”, 18 calowy pas Sky lub Sky Blue wokół tyłu kadłuba i kołpak w kolorze Sky lub Sky Blue. Samolot dotarł do dywizjonu 452 z kosynierskim godłem dywizjonu 303 i Finucane zamienił to godło na zieloną koniczynkę (shamrock). Możliwe, że to wtedy pojawiła się ona po raz pierwszy na samolocie Irlandczyka. Rodzi się też pytanie, czy koniczynka zastąpiła godło “trzysta trzeciego” po obu stronach, czy na prawej stronie jedynie usunięto godło, a koniczynka pojawiła się tylko na lewej  burcie.

Jest również możliwe, że choć na kadłubie widniały najpewniej 35 calowe znaki A1, a na górnej powierzchni skrzydeł 56 calowe znaki B, to na spodzie skrzydeł mogły być namalowane nietypowe znaki stosowane na części Spitfirów Mk.IIa w dywizjonie 303. Były to duże 50 calowe znaki o wąskich białych okręgach w środku, przypominających późniejsze znaki typu C.

Spitfire Mk.Vb AB852, UD-W

Spośród wszystkich samolotów Finucana Spitfire AB852 jest chyba najbardziej znany, choć nie znalazłem jego profilu, który pokazywałby poprawnie jego wszystkie charakterystyczne cechy. A był to samolot naprawdę pod wieloma aspektami bardzo nietypowy. I dotyczy to i malowania, i szczegółów konstrukcji. 

Był to pierwszy Spitfire Mk.Vb, którego “Paddy” używał. Pierwszy lot odbył nim 14 sierpnia 1941, a ostatni 30 września 1941. Latał więc na nim ledwie półtora miesiąca i wykonał na nim tylko 27 misji. Dlaczego jest więc taki znany? Jego służba przypadła bowiem na najbardziej spektakularny okres w historii 452 dywizjonu, w którym jego piloci zgłaszali spektakularne ilości zwycięstw. Sam Finucane odniósł na nim 8 – 8 – 0 zwycięstw. Więcej niż na jakimkolwiek innym Spitfirze. Co więcej, konwersja dywizjonu ze Spitfirów Mk.IIa na Mk.Vb potrwała kilka dni i kiedy nasz Irlandczyk otrzymał Spitfira AB852, to jeszcze trzykrotnie wrócił do pilotowania Spitfia Mk.II (P8170) i na tym starszym samolocie uzyskał wtedy dodatkowe 3 – 1 – 0 zwycięstw. Tak więc w półtora miesiąca od 14 sierpnia do 30 września całkowity wynik Finucana wyniósł 11 – 9 – 0 zwycięstw.  Jak się teraz okazuje, “Paddy” i cały australijski dywizjon bardziej zgłaszali zwycięstwa, niż faktycznie zestrzeliwali niemieckie samoloty, ale to w tym okresie narodziła się legenda Brendana Finucana.

Nie tylko historia AB852, jako osobistego samolotu Brendana Finucana jest krótka. Ona w ogóle jest krótka. Spitfire ten został wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich. Wyposażono go w silnik Rolls Royce Merlin 45. 30 lipca 1941 przekazano go do Maintenance Unit 8, a 5 sierpnia 1941 trafił do australijskiego dywizjonu 452. Stał się tam osobistą maszyną “Paddiego”, który latał do niej do końca września, a 1 października przesiadł się już na nowszego AB972. Kolejny użytkownikiem naszego Spitfira stał się Australijczyk Sgt Eric H. Schrader. Jednak już 13 października 1941 podczas operacji Circus 108A został na nim zestrzelony i zginął Sgt. Edgar P. Jackson. To była pierwsza misja bojowa Jacksona i ostatnia Spitfira AB852.

Spitfire AB852 był siedemdziesiątym czwartym Spitfire Mk.Vb wyprodukowanym przez Castle Browmich. Wcześniej zakłady CBAF produkowały Spitfiry Mk.IIa i Mk.IIb. Przechodząc na produkcję Mk.Vb przez jakiś czas stosowano części przygotowane do serii Mk.II. Jednym z takich elementów były boczne panele osłony silnika. Efektem tego było to, że na prawym panelu AB852 mogło jeszcze widnieć łezkowate przetłoczenie w miejscu, gdzie w Spitfirach Mk.II montowano starter silnika produkcji Coffmana. Niestety nie dotarłem do zdjęć AB852 z prawej strony, które by to weryfikowały.

Drugim nietypowym elementem Spitfira AB852 był kołpak śmigła. Standardowo śmigła Rotol Jablo RX5/14 i RS5/24 z szerokimi łopatami napędzające “piątki” produkcji Castle Bromwich miały długie spiczaste kołpaki ES11. I tu występowało śmigło Rotol Jablo z szerokimi łopatami, choć nie potrafię na zdjęciu rozpoznać, które z nich. Jednak AB852 miał zamontowany kołpak ze Spitfira Mk.II, czyli tak zwany Universal Rotol Spinner. Był on krótszy, bardziej “przytępiony” od przodu. Tak jak przetłoczenia nad starterem Coffmanna, tak i kołpaki ze Spitfirów Mk.II często występowały na Spitfirach z pierwszej serii produkcyjnej Castle Bromwich.

Trzecim nietypowym elementem były rury wydechowe, które były przejściowo stosowane przez CBAF (Castle Bromwich), choć można je zobaczyć również na nielicznych Spitfirach Mk.Vb produkcji Vickers Supermarine. Miały one kształt pośredni między rurami z wylotami w kształcie nerki (kindey-shaped exhaust), a rurami z wylotami w kształcie rybich ogonów (fishtail-shaped exhaust). Miały one spłaszczone wyloty w kształcie regularnych trójkątów zamontowanych w kolektorach starego typu. Tego typu przejściowe wydechy CBAF montował w późnych Spitfirach Mk.II i wczesnych Mk.Vb. Co ciekawe, to że na zdjęciach kolektory wyglądają na pomalowane jakąś farbą. Możliwe więc, że były one pokryte warstwą High Temperature Paint o pomarańczowo ceglastej barwie, którą stosowano na kolektorach wydechowych nocnych myśliwców.

Pozostałe elementy konstrukcyjne w AB852 były już standardowe dla Spitfirów wczesnych i średnich serii. Samolot ten miał instalację elektryczną 12V, której charakterystycznym elementem był regulator napięcia za nagłówkiem pilota w kształcie podłużnego walca. W modelu Eduarda w 1/48 to części R68 + R69. Wiatrochron był wczesnego typu z zewnętrzną szybą pancerną, a owiewka z płaskimi bocznymi ściankami i prostokątnym zaokrąglonym wypychanym w razie potrzeby panelem po lewej stronie. Na owiewce zamontowany był mechanizm Martina Bakera służący awaryjnemu jej odrzucaniu w krytycznych sytuacjach.

Z całą pewnością działka Hispano 20mm miały pod spodem panele z szerokimi, niesymetrycznymi łezkowatymi przetłoczeniami pod bębnami amunicyjnymi (w modelu Eduarda w 1/48 skrzydła z ramki M). Takie panele pojawiły się na Spitfirach Mk.II i stosowano je już do końca produkcji skrzydeł “B”. Wydaje się, że CBAF nigdy nie stosował wczesnych paneli z wąskimi symetrycznymi przetłoczeniami, które montowano w Spitfirach Mk.Ib produkcji Vickers Supermarine.

Samolot ten miał z całą pewnością instalację podgrzewania uzbrojenia pierwotnego typu z wylotami na dolnych powierzchniach skrzydeł w miejscu, gdzie malowano znaki rozpoznawcze (w modelu Eduarda w 1/48 części P72 i P73).

Radiostacja UKF TR 1133 nie wymagała stosowania linki antenowej i na AB892 widniał maszt antenowy bez trójkątnego mocowania linki na szczycie. Samolot ten miał za to linki antenowe nadajnika IFF Mk.2, czyli tak zwane “krajalnice do sera” ciągnące się od boków kadłuba do końców krawędzi natarcia stateczników poziomych.

Najciekawsze było jednak malowanie tego Sptfira. Kiedy 5 sierpnia 1941 trafił on do dywizjonu 452, nosił kamuflaż Temperate Land Scheme z plamami w kolorach Dark Green i Dark Earth ze spodem Sky.

Jednak 8 sierpnia 1942 Air Ministry wysłało do Fighter Command i innych dowództw rodzajów sił lotniczych instrukcję o wprowadzeniu nowego kamuflażu Day Fighter Scheme. Zdefiniowano w niej szczegółowe informacje o kamuflażu i oznakowaniu myśliwców dziennych, gdzie podstawową zmianą miała być zamiana koloru Dark Earth w kamuflażu kolorem szarym. Zmiana miała być wprowadzona do 15 sierpnia 1941. 11 sierpnia Ministry of Air Production oficjalnie przekazało do Royal Aircraft Establishment, że Fighter Command zdecydował o tym, że nowy szary kolor miał być mieszanką 7 części Medium Sea Grey i 1 części czarno granatowego Night i żeby RAE opracowało na tej podstawie nowy wzornik koloru Ocean Grey. 12 sierpnia 1941 Fighter Command rozesłał informację o proporcjach mieszanki szarego do innych dowództw i doprecyzował, że do 15 sierpnia mają być przemalowane samoloty 10, 11 i 12 grup myśliwskich, czyli tych, które brały czynny udział w lotach nad Francję. Pozostałe grupy, czyli te stacjonujące w północnej Anglii, w Szkocji i w Irlandii Północnej miały czas na zmianę kamuflaży do 18 sierpnia.

I tu dochodzimy do czasów chaosu. Przede wszystkim:

• Czas na przemalowanie był bardzo krótki, a proces przemalowania wszystkich samolotów w dywizjonie. mógł trwać parę dni.
• Fighter Command powiadomił inne dowództwa o wymaganych proporcjach mieszanki, ale zapomniał tej informacji przekazać własnym jednostkom. W rezultacie w jednostkach wiedziano tylko że nowy kolor ma powstać jako jakaś niesprecyzowana mieszanka Medium Sea Grey i Night.
• W niektórych dywizjonach zapasy Medium Sea Grey były skromne i nie wystarczało na pomalowanie spodów i wymieszanie jasnego szarego na górnych powierzchniach.

W rezultacie w dywizjonach zaczęły pojawiać się najróżniejsze wariacje kamuflażu szaro zielonego. Niektóre samoloty miały od góry bardzo jasny szary, niektóre taki, jaki oficjalnie był pożądany, a w innych bardzo ciemny. Co więcej, gdy używano tego bardzo ciemnego szarego, to czasami Dark Green przemalowywano na jakieś jaśniejsze odcienie zielonego, żeby samolot nie zlewał się w czarną plamę. Na to wszystko trzeba nałożyć fakt, że w lipcu 1941 Blenheimy z 2 grupy bombowej, które były osłaniane przez myśliwce w operacjach Circus, zostały przemalowane na kolory Temperate Sea Scheme, czyli Extra Dark Sea Grey i Dark Slate Grey od góry. Piloci 602 dywizjonu skrzydła Kenley raportowali, że kamuflaż ten jest zdecydowanie lepszy nad wodami Kanału i krajobrazami Francji, niż Dark Green i Dark Earth przez nich samych stosowany.

Skracając ten wywód do puenty, Spitfire AB852, tak jak część innych Spitfirów z dywizjonów 452 i 602 został przemalowany całkowicie. Kolor brązowy Dark Earth przemalowano na jakiś bardzo ciemny szary, kolor zielony Dark Green przemalowano na jaśniejszy odcień zielonego, a spód Sky przemalowano na Medium Sea Grey. Nie ma pewności jakich kolorów użyto od góry. Szarym mogła być mieszanka Medium Sea Grey i Night o innej niż oficjalnie wymagana proporcja, na przykład 1 do 1, ale też mógł być to istniejący już kolor, na przykład Extra Dark Sea Grey. Zielony mógł być przemalowany jakąś mieszanką, albo kolorem Light Green, albo Dark Slate Grey. Póki co nie ma żadnej przesłanki, która by wspierała którąś z tych wersji. Pewne jest, że nowy kamuflaż był naniesiony pędzlem i miał ostre linie podziału kolorów.

Zgodnie z instrukcją Air Ministry kołpak śmigła i 18 calowy pas wokół tyłu kadłuba były malowane kolorem Sky (lub Sky Blue, bo i takie opisy kolorów Day Fighter Scheme się w tym czasie pojawiały). Na AB852 pas Sky był jednak namalowany pod skosem wzdłuż linii podziału blach ogona od blach kadłuba. Dodatkowym elementem identyfikacyjnym wprowadzonym razem z kamuflażem Day Fighter Scheme były żółte krawędzie natarcia skrzydeł w formie pasa o szerokości 4 cali ciągnącego się od mniej więcej połowy skrzydła do jego końca. Choć zdjęcia ukazujące skrzydła AB852 są zbyt niewyraźne, żeby określić dokładnie w którym miejscu żółty pas na krawędziach się zaczynał, najczęściej były to wyloty wewnętrznych karabinów maszynowych. Litery kodowe były w kolorze Sky, zamiast wcześniejszego Medium Sea Grey. Znaki rozpoznawcze pozostawiono bez zmian, ale numeru seryjnego już nie odtworzono. Pod wiatrochronem widniała tradycyjna zielona koniczyna, która na AB852 miała czarną obwódkę i czarne detale. Nie wiadomo, czy koniczynka była po jednej stronie, czy po obu, bo zdjęcia po prawej stronie są zbyt niewyraźne, aby to dostrzec.

Nie jest jasne kiedy dokładnie AB852 został przemalowany. 14 sierpnia 1941 Finucane wykonał na nim pierwszy lot, którym było wymiatanie nad Francją. Potem nasz Spitfire gdzieś na parę dni zniknął, a “Paddy” latał na Spitfirze Mk.II P8170 i Spitfirze Mk.Vb AB785. Kolejny drugi lot na AB852 Finucane wykonał tydzień później, 21 sierpnia 1941 i było to kolejne wymiatanie nad Francją. Może więc nasz samolot był przemalowywany w okresie między 14 sierpnia, a 21 sierpnia? Kto wie. Nie znalazłem na ten temat konkretnych informacji.

Spitfire Mk.Vb AB972, UD-W

Według logbbooka Finucane zmienił swój osobisty samolot ze Spitfira AB852 na Spitfira AB972 na przełomie września i października 1941. 30 września wykonał jeszcze ostatni lot na AB852 (ćwiczebny lot w formacji), a 1 października już AB792 (patrol). Ten drugi Spitfire jest również dość znany z profili w książkach i na internecie. Był dość dobrze obfotografowany, choć “Paddy” wykonał na nim ledwie osiem lotów. Już 13 października 1941, po ostatnim locie na Spitfire AB792, notabene bardzo udanym Circusie 108A, Finucane złamał kość w pięcie i został na kwartał wyłączony z akcji. Choć “Paddy” używał AB972 tak krótko, to w tym okresie ciągle dochodziło do intensywnych walk nad Francją i zgłosił on na nim 4-0-2 zwycięstw.

Spitfire AB972 był wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich i wyposażony w silnik Rolls Royce Merlin 45. Do 9 Maintenance Unit dostarczono go 10 września 1941, skąd 20 września 1941 trafił prosto do dywizjonu australijskiego dywizjonu 452. Po tym, jak Finucane trafił do szpitala, samolot przejął  F/Lt Raymond Thorold-Smith, który zastąpił “Paddiego” w roli dowódcy eskadry „A”. Już 8 listopada 1941 AB972 wysłano jednak do zakładów Rolls Royce w Hucknall celem modyfikacji. Według książki “Spitfire, the History” Morgana i Shackladiego AB972 miał wrócić do dywizjonu 452 już nazajutrz, ale nie wydaje się to prawdopodobne. W księgach operacyjnych jednostki Spirtfire AB972 pojawia się tylko w dwóch lotach operacynych w lutym 1942. Trzeba jednak zastrzec, że piloci 11 grupy myśliwskiej RAF, w tym skrzydła Kenley, wykonywali w zimie 1941 / 1942 bardzo mało lotów operacyjnych, a lotów nieoperacyjnych w księgach dywizjonów w Kenley nie rejestrowano.

26 marca 1942 naszego Spitfira przekazano do nowozelandzkiego dywizjonu 485, ale już w kwietniu dywizjon wymienił wszystkie swoje samoloty na nowe Spitfiry Mk.Vb z serii BMxxx. 11 maja 1942 AB972 trafił do dywizjonu 118, a 16 czerwca 1942 do dywizjonu 131. Tam 6 października 1942 Australijczyk Sgt Anthony T. R. Rowe lądował nim na brzuchu na Wyspie Thorney. Samolot naprawiono na miejscu i służył w dywizjonie 131 do końca 1942 roku. 31 grudnia przejął go dywizjon 165. 28 kwietnia 1943 Australijczyk F/Sgt G. P. Armstrong wjechał nim w innego Spitfira, ale uszkodzenia znowu nie były duże. 15 lipca 1943 przekazano go do dywizjonu 122.  Jednak już 25 lipca 1943 AB972 został zestrzelony nad Ostendą przez Fw. Petera Ahrensa z 3/JG 26. Pilot F/O John K. Dudley trafił do niewoli.

Spitfire AB972 “UD-W” był konstrukcyjnie dość podobny do AB972. Miał takie same przejściowe rury wydechowe z trójkątnymi wykotami, które prawdopodobnie były również pomalowane farbą High Temperature Paint. Najprawdopodobniej jednak śmigło Rotol Jablo z szerokimi łopatami miało już docelowy długi i spiczasty kołpak ES11.

Kamuflaż od góry był również namalowany pędzlem, ale kolory były już bardziej standardowe, czyli ciemnozielony Dark Green i jaśniejszy szary, zapewne będący mieszanką Medium Sea Grey i Night (Mixed Grey). Litery kodowe były w kolorze Sky, podobnie jak 18 calowy pas wokół tyłu kadłuba. Zakłada się, że pas był tym razem idealnie pionowy, choć prawdę mówiąc nie widziałem zdjęć ukazujących tył tego Spitfira. Kołpak śmigła też był w kolorze Sky, ale w przeciwieństwie do AB972 tylny segment za otworami na łopaty śmigła był pozostawiony w ciemnym (czarnym?) kolorze. Zieloną koniczynkę z czarnymi obwódkami i czarnymi szczegółami naniesiono w standardowym miejscu pod wiatrochronem. To, co było w niej innego, to wpisane w środek koniczynki inicjały “BF”.

Jednym z najciekawszych oznaczeń, który ten samolot ponoć nosił, było dwadzieścia jeden swastyk namalowanych wokół koniczynki przez mechanika, który przygotowywał oznakowanie na Spitfirze “Paddiego”. W tym czasie Finucane miał bowiem oficjalnie uznanych 20.5 zwycięstw. Jednak zobaczywszy je Finucane miał podobno bardzo grzecznie poprosić żeby mechanik je jak najszybciej usunął. “Paddy” stwierdził, że nie chce się przechwalać zwycięstwami, bo w tych walkach z pewnością zginęło wielu nieprzyjacielskich pilotów  Biorąc pod uwagę, że Finucane zgłaszał zwycięstwa bardzo optymistycznie i wiele jego zgłoszeń było naprawdę wątpliwych, to trzeba przyznać że był on skomplikowaną postacią.

Spitfire Mk.Vb BL548, LO-W?

Był to pierwszy samolot Finucana w dywizjonie 602. Leciał nim tylko 9 razy, bo 20 lutego 1941, gdy uzyskał 1 uszkodzenie FW 190 został sam trafiony, ranny, a po wylądowaniu samolot ten poszedł do naprawy w warsztatach dywizjonowych.

Spitfire BL548 wyprodukowano w zakładach Castle Bromwich. Zamontowano w nim silnik Rolls Royce Merlin 45. 6 stycznia 1942 dostarczono go do 6 Maintenance Unit, a 26 stycznia 1942 trafił do dywizjonu 602. PO uszkodzeniu i naprawie 9 marca 1942 przekazano go do innego dywizjonu skrzydła Kenley, do australijskiego dywizjonu 452. Gdy “czterysta pięćdziesiąty drugi” odesłano na odpoczynek, pozostawił on na miejscu wszystkie samoloty. 22 marca 1942 przejął je australijski dywizjon 457, który zastąpił dywizjon 452. W okolicach kwietnia BL548 przekazano do dywizjonu 124. 4 maja 1942 F/Sgt B. J. Hull rozbił Spitifira koło Worth Matravers w Dorset. Pilot został ranny, a uszkodzenia oceniono jako nienaprawialne (kategoria CE). Przekazano go do Air Service Training jako nielota do szkolenia obsługi naziemnej, gdzie skasowano go ze stanu.

Brak zdjęć nie pozwala stwierdzić jednoznacznie jakie litery kodowe miał BL548, ale skoro był to samolot Finucana, który bądź co bądź był dowódcą dywizjonu, to raczej nieprawdopodobnym jest, aby miał oznakowanie inne niż “LO-W”.

Spitfire Mk.Vb AD536

20 lutego 1942 Finucane został ranny lecąc swoim Spitfire Mk.Vb BL548 i samolot ten poszedł poszedł do remontu. Po wyzdrowieniu 10 marca 1942 testował on Spitfira AB794, ale potem sześć lotów wykonał na na Spitfirze AD536. Samolot ten był w dywizjonie od miesiąca i wcześniej latał na nim F/Lt Edward L. “Doc” Thorne, a 13 lutego 1942 P/O A. M. Charlesworth postawił go na nosie przy lądowaniu. Naprawiono go jednak na miejscu i po naprawie przejął go tymczasowo Finucane. Na tej zastępczej maszynie “Paddy” wykonał sześć lotów i uzyskał 1,5 – 0.333 – 0 zwycięstw. Wkrótce po tym, jak Finucane dostał wreszcie docelowy osobisty samolot, czyli Spitfira Mk.Vb BM124, Spitfire AD536 został przekazany do dywizjonu 131.

Spitfire AD536 był wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich. Wyposażono do w silnik Rolls Royce Merlin 45. 6 listopada 1941 trafił do 5 Maintenance Unit, który 26 listopada 1941 przekazał go do dywizjonu 234. Tam 13 grudnia 1941 (pechowa data) Kanadyjczyk Sgt. Francis C. Fisher uderzył nim podczas kołowania w ciężarówkę. Naprawiono go na miejscu w dywizjonie, ale 25 stycznia 1942 oddano dywizjonowi 602. Gdy Finucane przestał go używać 25 marca 1942 przejął go dywizjon 131. 1 maja 1942 Kanadyjczyk Sgt J. L. Davidson twardym lądowaniem złożył w nim podwozie, ale i to uszkodzenie naprawiono na miejscu. Od 6 września 1942 Spitfire AD536 służył w dywizjonie 41. Tam 17 listopada 1942 Australijczyk Sgt R. Quine przestrzelił nim pas przy lądowaniu, ale uszkodzenia też nie były poważne i poradzono sobie z nimi w dywizjonie. 2 lutego 1943 samolot trafił do dywizjonu 65, 31 marca 1943 do dywizjonu 130, a 19 lipca 1943 do belgijskiego dywizjonu 349. 15 listopada 1943 odesłano go do fabryki Cunliffe-Owen, gdzie prawdopodobnie dostosowano go do standardów Fleet Air Arm, bo od 22 marca 1944 Spitfira przekazano do Royal Navy Deposit Account i oddano do służby w 759 dywizjonie FAA w Yeovilton. 18 września 1944 podczas lądowania wybuchła w nim opona, złożyło się podwozie i AD536 ponownie lądował na brzuchu. Pilot SLt L. Crawshay-Jonessafe nie ucierpiał. 5 stycznia 1945 podczas lotu Lt. P. G. Lawrence jakaś awaria doprowadziła do wybuchu osłony silnika. Nie znalazłem efektów tego wypadku, ani dalszych losów tego Spitfira.

Nie znam żadnych zdjęć AD536 i niewiele mogę powiedzieć o jego oznakowaniu.

Spitfire Mk.Vb BL822, LO-W

Gdy Finucane latał na zastępczym Spitfire AD536,  obsługa naziemna przygotowywała mu nowego osobistego Spitfira BL822, „LO-W”. Z powodów opisanych niżej “Paddy” go nie przejął i przesiadł się na Spitfira Mk.Vb BM124 “Queen Salote”. Później 19 marca 1942 wykonał na BL822 tylko jeden lot testowy, 

Spitfire BL822 był wyprodukowany w zakładach Castle Bromwich. Napędzał go silnik Rolls Royce Merlin 45. 6 lutego 1942 trafił do 6 Maintenance Unit, a 22 lutego 1942 do dywizjonu 602. Gdy Finucane wybrał “Queen Salote” Spitfire BL822 był przekazany do dyspozycji F/Lt Smitha, który wykonał na nim trzy loty operacyjne. 9 marca Spitfire został uszkodzony i naprawiony na miejscu. Prawdopodobnie po tej właśnie naprawie testował go w locie Finucane, ale zapewne nie nosił on już wtedy oznakowania „LO-W”. W księdze operacyjnej dywizjonu nie pojawia się on w dalszych lotach operacyjnych i finalnie 1 kwietnia 1942 BL822 został oddany Belgom z dywizjonu 350, gdzie otrzymał oznakowanie “MN-T”. Niestety już dwa miesiące później, 1 czerwca 1942 Spitfire BL822 został zestrzelony nad Kanałem La Manche nieopodal Ostendy przez FW 190 z III/JG 26 grzebiąc pilota P/O George J. G. Livijnsa. Jego pogromcą był najprawdopodobniej as Hptm. Josef Priller.

Spitfire ten był typowym Mk.Vb środkowych serii z wczesnym wiatrochronem z zewnętrzną szybą pancerną i owiewką z płaskimi bokami i wypychalnym panelem po lewej stronie. Silnik Merlin miał wydechy późnego typu z wylotami w kształcie rybich ogonów i z rurami doprowadzającymi gorące powietrze do systemu podgrzewania broni pokładowej. Śmigło to Rotol Jablo RX5/15 lub RS5/24 z późnym długim kołpakiem ES11.

Spitfire BL822 nosił klasyczny kamuflaż Day Fighter Scheme z plamami Dark Green i Ocean Grey od góry i Medium Sea Grey od dołu. Kołpak śmigła i pas wokół tylnej części kadłub były w kolorze Sky. Naniesiono na nim litery kodowe “LO-W”, ale zapewne po przekazaniu go F/Lt Smithowi literę indywidualną zmieniono. Na lewej burcie przed wiatrochronem (a nie jak na innych Spitfirach “Paddiego” pod wiatrochronem) widniała zielona koniczynka. Nie widać jednak na zdjęciu, czy miała jakąś obwódkę. Raczej wydaje się być bez jakiejkolwiek obwódki.

Spitfire Mk.Vb BM124, LO-W

W czasie, gdy Finucane latał na BL548, obsługa szykowała mu BL822, jego docelowy samolot miał przyjść zupełnie skądinąd. 14 marca dostarczono mu bowiem samolot ufundowany przez królową wysp Tonga, czyli Spitfire Mk.Vb BM124. Możliwe, że królowa i lud Tonga ufundowali samolot specjalnie dla niego, bo przecież “Paddy” był już wtedy czołowym celebrytą w RAF opisywanym szeroko w gazetach. W każdym razie BM124 nie został przekazany dywizjonowi 602, a właśnie Finucanowi! Była to bardzo rzadka praktyka. To może wyjaśniać, czemu “Paddy” nie skorzystał z już przygotowanego i oznakowanego literami “LO-W” i koniczynką BL822, i przesiadł się na BM124, który przez parę dni był w dywizjonie przygotowywany do służby.

Tak się miało złożyć, że podczas służby w dywizjonie 602 Spitfire Mk.Vb BM124 będzie najdłużej używanym przez “Paddiego” samolotem. Pierwszy lot operacyjny odbył na nim 23 marca 1942, a ostatni 18 czerwca 1942. Leciał na nim aż 102 razy wobec 154 wszystkich lotów wykonanych przez niego w “sześćset drugim”. Uzyskał na nim 3 – 4 – 5 zwycięstw.

Spitfire BM124 był wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich na początku marca 1942. Napędzany był silnikiem Merlin 45. 14 marca 1942 został przekazany do 37 Maintenance Unit. 16 marca 1942 trafił do dywizjonu 602, gdzie został osobistym samolotem Finucana. 18 czerwca 1942, podczas ataku na latarnię morską Finucane zawadził skrzydłem BM124 o wody Kanału La Manche i po powrocie samolot został skierowany do remontu. Finucane nie wsiadł już więcej do tej maszyny, bo 21 czerwca 1942 dostał awans na dowódcę skrzydła Hornchurch. Zaraz po powrocie Spitfira BM124 do dywizjonu, 13 lipca 1942, Sgt. S. B. A. Smith zderzył się nim lekko z innym Spitfirem podczas kołowania, ale uszkodzenia nie były duże. 21 września 1942 nasz Spitfire został przekazany dywizjonowi 81 w Wellingore, ale ten wykonywał już niewiele lotów, bo przygotowywał się do przenosin do Afryki.

8 listopada 1942 BM124 przekazano do 12 Maintenance Unit, a 7 lipca 1943 trafił do 3501 Servicing Unit, skąd 19 lipca 1943, po wykonaniu modyfikacji wysłano go do dywizjonu 501 w Hawkinge. Tam wykonywał on misje Rhubarb i Jim Crow. Dywizjon 501 przygotowywał się do przezbrojenia na Tempesty i 8 stycznia 1944 Spitfira BM124 wysłano do polskiego dywizjonu 303 odpoczywającego w Ballyhalbert w Irlandii Północnej. Maszyna ta postanowiła spleść artykuły opisane na naszej witrynie pme.org.pl, bo w styczniu 1944 wykonał na niej sześć lotów nasz as Stanisław Brzeski, którego dzieje opisane są tutaj:

Stanisław Brzeski, najskuteczniejszy as „Wilniuków’

17 lutego 1944  Spitfire BM124 został uszkodzony i wysłany do Scottish Aviation w Prestwick na naprawę. 24 marca trafił do 39 Maintenance Unit w Colerne, ale prawdopodobnie wykryto w nim jeszcze jakieś problemy, bo 9 czerwca 1944 odesłano go do 3501 Servicing Unit w Cranfield. Wreszcie 26 czerwca 1944 BM124 trafił znowu do jednostki operacyjnej, do Kanadyjczyków z dywizjonu 402 w Westhampnett. Dzień później przeleciał z całym dywizjonem do Merston, skąd wykorzystywano go do patrolowania nad Normandią.

15 sierpnia 1944 Spitfira BM124 przejęli Francuzi z dywizjonu 345, którzy w ramach 141 skrzydła 2 TAF atakowali cele naziemne w Normandii. 30 sierpnia 1944, podczas jednej z takich operacji nasz Spitfire został poważnie uszkodzony (kategoria AC). Po otrzymaniu niezbędnych części naprawiono go jednak na miejscu w okresie od 11 września, do 3 października i dwa dni później przekazano do 63 dywizjonu w North Weald. Dywizjon rozwiązano 1 lutego 1945, a Spitfira BM124 przekazano 12 marca 1945 do dywizjonu łącznikowego 85 grupy. Po wojnie, 27 marca 1946 ostatecznie przekierowano go do 3 Base Repair Unit i tam skasowano 25 kwietnia 1946.

Pierwotna konfiguracja Spitfira BM124, gdy służył on w dywizjonie 602 jako osobista maszyna Brendana Finucane była typowa dla wczesnych serii produkowanych przez Castle Bromwich. BM124 miał śmigło Rotol Jablo z szerokimi łopatami i z docelowym długim kołpakiem ES11. Nie potrafię jednak rozpoznać, czy było to śmigło RX5/15 czy RS5/24.

Wiatrochron był starego typu z zewnętrzną szybą pancerną. Pod wiatrochronem widniały wloty wentylacji kokpitu. Za wiatrochronem była zamotowana wczesna owiewka z płaskimi bokami i z prostokątnym, zaokrąglonym panelem, który można było wypchnąć w przypadku zabrudzenia całej owiewki. Owiewka miała już mechanizm awaryjnego jej odpalania opracowany przez Martina Bakera. Owiewka miała też dość często stosowaną modyfikację w postaci zamocowanych na tylnej ramie “skrzydełek”, które miały dociskać i uszczelniać przyleganie owiewki do kadłuba.

Na zdjęciach widać jedynie fragmenty wyposażenia wewnętrznego kokpitu. Za zagłówkiem i płytą pancerną był zainstalowany późny regulator napięcia charakterystyczny dla instalacji 24V. W modelu Eduarda w 1/48 to części R68 + R71. Typowy dla Spitfirów z tego okresu celownik Mk.II ma jeszcze eliptyczną szybę reflektora. Na drzwiach do kokpitu widnieje już łom do wybijania owiewki, który wygląda na pozostawiony w naturalnym kolorze metalu.

Samolot ten miał już zamontowane późne kolektory wydechowe w kształcie “rybich ogonów”. Na zdjęciach widać wyraźnie, że między kadłubem a końcówkami stateczników poziomy rozpięte są linki nadajnika “swój – obcy” IFF Mk.2, które były przez pilotów nazywane pieszczotliwie “krajalnicami do sera”. Co istotne, samolot ten miał jeszcze wyloty instalacji podgrzewania uzbrojenia starego typu na dolnych powierzchniach skrzydeł. Wyloty te były zlokalizowane dokładnie pośrodku podskrzydłowych znaków rozpoznawczych (w modelu Eduarda w 1/48 części P72 i P73).

Koła miały dość niestandardowe na Wyspach Brytyjskich lite kołpaki, które były przewidziane na teatry wojenne w których było zagrożenie zapychaniem szprych pyłem błotem i piaskiem. Miały też, przynajmniej w pewnym okresie, założone nietypowe szerokie opony, których nie potrafię zidentyfikować.

Spitfire BM124 miał bardzo nietypowy kamuflaż, jak na początek 1942 roku. Było to kamuflaż zielono szary ze spodem Medium Sea Grey, ale tak jak w przypadku wcześniejszego AB852 „UD-W”, na BM124 „LO-W” kolor szary był ciemniejszy od zielonego. Odnosi się wrażenie, że BM124 pomalowano tak, żeby przypominał jego słynnego AB852 „UD-W”.

I tu mamy kontrowersję jakich kolorów użyto do pomalowania BM124. Czy był to kamuflaż morski “Temperate Sea Scheme”, czy użyto niestandardowych farb. W każdym razie był to najprawdopodobniej kamuflaż naniesiony intencjonalnie. O ile w 1941 roku wprowadzenie nowego kamuflażu realizowano w chaosie, przy błędach w komunikacji i przy niedoborze pewnych kolorów w jednostkach, to wyprodukowany w 1942 roku samolot powinien mieć już poprawny kamuflaż “Day Fighter Scheme” z kolorami Dark Green i Ocean Grey. Może więc to była celowa zmiana kamuflażu wykonana specjalnie dla Finucana, który już wtedy miał status celebryty. Teorię tę uprawdopodobnia fakt, że na BM124, tak jak w przypadku AB852 numer seryjny został zamalowany, z górnych powierzchni zniknęły czarne paski oznaczające miejsca, w których nie można po skrzydłach chodzić, brak innych napisów eksploatacyjnych na górze (na dole, na tle Medium Sea Grey napisy pozostały) i nietypowa falista granica kolorów na krawędziach natarcia skrzydeł.

Na zdjęciach widać, że samolot ten nosił znaki wczesnego typu. Na kadłubie 25 calowe znaki “A1” z żółtą obwódką, ale z 7 calowym czerwonym kółkiem w środku, jak to poprawnie odwzorowywano w fabryce CBAF. Znaki na dolnej powierzchni to duże 50 calowe znaki “A”. Na ogonie widniał Fin Flash o rozmiarach 24 na 27 cali, a na górnych powierzchniach standardowe znami “B” o średnicy 54 cali. Wokół tylnej części kadłuba namalowano 18 calowy pas Sky, który w przeciwieństwie do AB852 był idealnie pionowy. Oczywiście kołpak śmigła i litery kodowe „LO-W” też był w kolorze Sky.

Jednak w drugiej połowie maja 1942, a dokładniej około 21 maja 1942 Spitfire BM124 najpewniej otrzymał oznakowanie nowego typu. 35 calowe znaki “A1” na kadłubie zostały zamienione na 36 calowe znaki “C1” z wąskimi 2 calowymi okręgami żółtym i białym, a 50 calowe znaki “A” na dolnych powierzchniach skrzydeł zamienione na 32 calowe znaki typu “C”. Jednocześnie Fin Flash na stateczniku pionowym zamieniono na Fin Flash o tych samych rozmiarach, ale o proporcjach kolorów 11 cali / 2 cale / 11 cali.

Litery kodowe tego samolotu, czyli „LO-W” namalowano kolorem Sky. Na tym jednak egzemplarzu widać, że na „podbródku”, czyli na dolnej blasze nosa również namalowano małą ciemną (czarną? czarnogranatową?) literę „W”.

Od pewnego momentu ma lewej stronie osłony silnika, pod rurami wydechowymi pojawiło się godło dywizjonu 602 czyli czerwony lew na jasnej tarczy z ciemną, możliwe że czarną obwódką. Od wieków przyjmuje się, że tarcza była żółta, ale nie wiem dlaczego. Oficjalne godło dywizjonu to czerwony lew na białym tle, ostatecznie czasami na odznakach pojawiał się czerwony lew na błękitnym tle. Jak wspomniałem, tarcza z lwem na pewno była po lewej stronie. Jedyne zdjęcia tego samolotu z “niewłaściwej” strony, jakie znam, pochodzą z sesji zdjęciowej dla magazynu LIFE, kiedy to godło nie było jeszcze namalowane ani na lewej ani na prawej stronie.

Pod wiatrochronem po lewej stronie kadłuba widnieje słynna koniczynka Finucana, która miała cienką ciemną obwódkę, a na zewnątrz jeszcze obwódkę jasną. Najprawdopodobniej obwódka była czarno biała, ale pewności tu nie ma. Sama koniczynka była zielona. Nie tylko był to logiczny kolor dla wizerunku koniczyny, ale też sam Finucane wyraźnie to zaznaczył w rozmowie z Jamesem Reynoldsem.

I tu przechodzimy do najciekawszego elementu oznakowania BM124. Bardzo dziękuję Michalowi Krechowskiemu z Eduarda na zwrócenie na to uwagi. Samolot ten był jednym z trzech Spitfirów ufundowanych przez królową i lud archipelagu Tonga w Polinezji. Tongijczycy zebrali i przekazali Wielkiej Brytanii 15 000 funtów. Za pierwszą ratę 5 000 funtów ufundowano właśnie Spitfira BM124. Dla uhonorowania tej darowizny na samolocie namalowano napis fundacyjny “Queen Salote”. Jednak po przemalowaniu na dziwny “negatywowy” kamuflaż napis odtworzono jako “Queen of Salote”. To tak jakby “Królową Elżbietę” zapisać jako “Królową z Elżbiety”. Gdy samolot celebryty zaczęto z uwielbieniem fotografować, ktoś wreszcie zorientował się, że podczas przemalowania popełniono sporą gafę. Żeby zaradzić dyplomatycznemu faux pas i nie obrazić królowej Salote do akcji wkroczyli cenzorzy i retuszerzy. Na wszystkich zdjęciach BM124 przyimek “of” został zamazany, wyskrobany, zamalowany jak który retuszer potrafił. To z tego powodu w książce Osprey Aircraft of the Aces 131 “Spitfire Aces of the Channel Front 1941-43” autorzy dopatrzyli się butelki szampana. A akurat na tym zdjęciu podczas zamazywania / wydrapywania przyimka “of” wyszło coś na kształt szyjki butelki.

Akurat w chwili, w której piszę ten artykuł Eduard zaczyna produkcję modelu Spitfire Mk.Vb mid Profipack (numer pudełka 82157), który zawiera kalkomanie do tego arcy ciekawego samolotu. Ma on poprawną, a właściwie niepoprawną, ale rzeczywiście namalowaną nazwę “Queen of Salote” i koniczynkę z czarno białą obwódką. Jedyne moje uwagi dotyczą lwa, który jest jak to się zazwyczaj interpretuje na żółtej tarczy, w co powątpiewam, ale jak większości przypadków w życiu modelarza robiąc model trzeba się na coś zdecydować.

Spitfire Mk.Vb BM308, BF

Gdy Finucane objął dowództwo nad skrzydłem Hornchurch, przejął samolot od poprzedniego dowódcy W/Cdr Robina P .”Petera” Powella. Był to Spitfire BM308, który po przejęciu przez Finucane otrzymał litery kodowe “BF”. Finucane leciał nim co najmniej 44 razy. Taka ilość lotów została zapisana przez “Paddiego” w jego logbooku.

Spitfire Mk.Vb BM308 był wyprodukowany przez zakłady Castle Bromwich. Napędzał do silnik Rolls Royce Merlin 45. 26 marca 1942 trafił do 37 Maintenance Unit. Jego pierwszym przydziałem bojowym była służba w dywizjonie 122 w Hornchurch, którą zaczął 18 kwietnia 1942. BM308 został wybrany przez dowódcę całego skrzydła Robina Powella jako osobisty samolot. Lecąc nim 2 czerwca 1942 Powell został raniony w głowę i kark, co na trwałe wyeliminowało go z latania bojowego. Jego miejsce zajął Brendan Finucane, który 15 lipca 1942 zginął na BM308 wodując przymusowo w Kanale La Manche.

Niestety nie zachowało się najprawdopodobniej żadne zdjęcie BM308 z okresu, w którym używał go Finucane. Wiadomo, że nosił oznaczenia “BF”, bo jest to zapisane w jego logbooku. Wiadomo, że na kadłubie miał namalowany lub naklejony trójkątny proporzec dowódcy skrzydła, bo odziedziczył go po poprzednim użytkowniku.