Spitfire Mk.Vb, 92 Sqn, Biggin Hill, Anglia, Adolf Pietrasiak (Eduard 1/48)

Pilot

Adolf Pietrasiak przeszedł klasyczny szlak bojowy, jak większość asów lotnictwa polskiego. Ukończył szkołę lotniczą i służył w 2 Pułku Lotniczym w Krakowie jako pilot myśliwski eskadry 122. Po wojnie obronnej w 1939 roku dostał się przez Rumunię do Francji, gdzie trafił do eskadry “kominowej”, czyli eskadry broniącej określonego zakładu przemysłowego. Przydziałem Pietrasiaka stała się eskadra DAT Bourges, która chroniła tamtejszą montowanię Curtissów H-75. Sama eskadra też była uzbrojona w ten typ samolotu. Grupa polskich pilotów w Bourges była dowodzona przez kpt. Bronisława Kosińskiego i od jego nazwiska grupa ta była zwana kluczem “Ko”.

We Francji Pietrasiak uczestniczył w zespołowym zestrzeleniu co najmniej jednego samolotu i uszkodzeniu dwóch innych, ale co źródło, to inne informacje na ten temat. Po klęsce Francji Pietrasiak z pozostałymi Polakami z klucza “Ko” dotarł przez Algierię i Gibraltar do Wielkiej Brytanii. Tam został wysłany na przeszkolenie do 58 OTU.

Do jednostki bojowej trafił dopiero w czerwcu 1941. Nie był to jednak żaden z polskich dywizjonów. Wysłano go na staż do dywizjonu 92 w skrzydle Biggin Hill, który był jednym ze skuteczniejszych dywizjonów RAF w Bitwie o Anglię. Jak całe skrzydło Biggin Hill dywizjon 92 był wyposażony w Spitfiry Mk.Vb. W dwa lipcowe tygodnie Pietrasiak zgłosił zestrzelenie 6,5 zwycięstw powietrznych. W drugiej połowie lipca nasz pilot został przeniesiony do polskiego dywizjonu. Był to krakowski dywizjon 308, który kontynuował tradycje przedwojennego III/2 Dywizjonu Myśliwskiego. Tu Pietrasiak zaliczył jeszcze jedno pewne zwycięstwo powietrzne, ale w tym samym locie 19 sierpnia 1941 zderzył się z innym Spitfirem, wyskoczył ze spadochronem i wylądował we Francji. Wtedy też został nominowany do odznaczenia Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari.

Dzięki pomocy francuskich żandarmów, francuskich cywilów, a w końcu siatce przerzutowej belgijskiego księcia Albert-Marie Edmond Guérissa nasz bohater wrócił przez Hiszpanię na Wyspy Brytyjskie. Początkowo służył w 2 Air Gunnery School, a potem od sierpnia 1942 w “wileńskim” dywizjonie 317, który zaraz potem został przeniesiony na odpoczynek na północ o Liverpoolu. 1 stycznia 1943 awansowano go do stopnia podporucznika, a w marcu 1943 zakończył turę bojową i rozpoczął szkolenie nowych pilotów w 58 OTU.

Kolejną turę bojową Pietrasiak rozpoczął znowu z dywizjonem 308. Wykonał w jego składzie 12 lotów bojowych, po czym z całym dywizjonem przeniósł się do Northolt, gdzie zaczął latać na Spitfirach Mk.IX. Niestety, Pierasiak zaginął nad Kanałem La Manche 29 listopada 1943 podczas drugiego lotu operacyjnego na tym wariancie Spitfira. Z powodu problemów z silnikiem musiał opuścić formację i zawrócić ku Anglii. Do dziś nie wiadomo, co się z nim stało.

Bardziej szczegółowe informacje o służbie Adolfa Pietrasiaka zawarłem w poniższym artykule:

Dwa lipcowe tygodnie plutonowego Pietrasiaka

Samolot

Podczas służby w dywizjonie 92 Adolf Pietrasiak najczęściej używał Spitfira Mk.Vb W3245 “Lincoln Imp”. W zasadzie to był jego “osobisty” samolot, na którym wykonał 14 ze wszystkich 24 lotów i uzyskał 4,5 z 6,5 zwycięstw w tej jednostce. Zachowało się nawet piękne zdjęcie tego samolotu, ale… z placu fabrycznego przed dostarczeniem do dywizjonu 92. Niestety, do dziś nie udało mi się ustalić, jaką literę indywidualną oznakowano W3245.

Chcąc robić Spitfira Pietrasiaka z okresu służby w 92 dywizjonie, jesteśmy póki co skazani na samolot R7195 QJ-B “Holmewood I”, na którym leciał co prawda tylko dwa razy, ale uzyskał na nim pewne zwycięstwo podczas operacji Circus 39, która miała miejsce rankiem 8 lipca 1941.

W 1941 roku, po Bitwie o Anglię, przez całe brytyjskie imperium przetoczyła się fala przedsięwzięć fundacyjnych, w których prywatne osoby, instytucje, firmy fundowały RAF-owi samoloty. Legendarne już wtedy Spitfiry były głównym obiektem zrzutek i wpłat. Spitfire Mk.Vb R7195 był pierwszym z czterech samolotów ufundowanych przez 80 letniego kawalera J. A. Fieldena, pochodzącego z wioski Holmewood w hrabstwie Cambridgeshire w środkowej Anglii, który dosłużył się funkcji szeryfa tego hrabstwa. Fielden wyłożył na ten samolot całe 15 000 funtów. Była to zawrotna suma równa około 560 miesięcznym wypłatom w brytyjskim przemyśle.

“Holmewood I” zaczął życie jako Spitfire Mk.I silnikiem Rolls-Royce Merlin III. 23 marca 1941 został dostarczony dywizjonowi 92, ale już 7 kwietnia 1941 został podrzucony przez dowódcę dywizjonu S/Ldr Jamesa Rankina do Hucknall, gdzie wymieniono mu silnik na Rolls Royce 45, tym samym konwertując go do standardu Spitfire Mk.Vb. Przyznam, że nie jestem pewien, czy R7195 był wyprodukowany jako Mk.Ia z karabinami maszynowymi, czy Mk.Ib z karabinami i działkami. Nie wiem więc, czy w Hucknall wymieniono tylko silnik, czy również skrzydła. A to miałoby duże znaczenie w ustaleniu, jakie bąble pod działkami miał po modyfikacji. Jeśli R7195 zaczął życie jako Mk.Ib, to raczej na pewno miał wąskie bąble, jak w modelach Eduarda “Spitfire Mk.Vb early”. Jeśli skrzydła typu “b” otrzymał dopiero w Hucknall, to mógł mieć albo bąble wąskie, albo szerokie jak w modelach Eduarda “Spitfire Mk.Vb mid production”. Wydaje mi się jednak, że na zdjęciu z fabryki Supermarine, wykonanym przed przekazaniem Spitfira do 92 dywizjonu, widać już na górze skrzydła bąbel działka, co sugeruje, że R7195 zaczął jednak życie jako Mk.Ib z wąskimi bąblami od spodu, czego się dalej trzymałem podczas budowy modelu.

Wąskie bąble były bowiem oryginalnym rozwiązaniem wprowadzonym przez zakłady Vickers Supermarine w produkcji Spitfirów Mk.Ib. Samoloty te były testowane w czasie Bitwy o Anglię i przechodziły wiele zmian. Pierwsza seria nie miała w ogóle karabinów maszynowych, tylko dwa działka Hispano. Jednak ich wieczne zacinanie się w powietrzu spowodowało z jednej strony dodanie w drugiej serii czterech karabinów maszynowych Browninga w pozycjach takich jak zewnętrzne karabiny w skrzydle “a”. Z drugiej zaś strony na kolejnych maszynach dokonywano kolejnych zmian w systemie działek. Z zewnątrz objawiało się to na przykład zwiększeniem otworów wylotowych dla łusek z działek, dodaniem kolejnych przetłoczeń w dolnych panelach. Ostatecznie zastosowano układ zastosowany przez fabrykę Castle Bromwich w produkcji Spitfirów Mk.IIb z dużymi niesymetrycznymi łezkowatymi bąblami (takimi jak w modelach Eduarda “Spitfire Mk.Vb mid production”). Problem w tym, że nie wiadomo dokładnie, w którym momencie Vickers Supermarine zaczął stosować nowe większe bąble. Wydaje mi się, że już w serii Wxxxx, która była pierwszą serią Mk.Vb budowanych od początku w standardzie Mk.V, a nie będących rezultatem konwersji, jak wcześniejsze Mk.V serii Rxxxx, czy Xxxxx. Streszczając moje dywagacje, R7195 miał najprawdopodobniej skrzydła z wąskimi bąblami, ale nie można wykluczyć późniejszych szerszych asymetrycznych bąbli.

Pierwszym “właścicielem” nowego samolotu był as F/O Cecil H. Saunders, który miał wtedy 3 zwycięstwa indywidualne i 2 zespołowe plus 2 uszkodzenia. Saunders nie odniesie na R7195 żadnych zwycięstw, ale później w Afryce zaliczy jeszcze dwa zwycięstwa pewne, trzy prawdopodobne i jedno uszkodzenie, uzyskując miano asa myśliwskiego z 5,833 – 3 – 3 zwycięstwami. W sumie Saunders wykonał na R7195 aż 52 loty, ostatni 19 czerwca 1941. Potem przeniesiono go do dywizjonu 74, też w skrzydle Biggin Hill, gdzie jako Flight Lieutenant objął dowództwo nad jedną z eskadr.

Po Saundersie samolot przejął P/O Philip Leslie Irving Archer, który pierwszy lot na R7195 odbył już 10 maja 1941, ale dopiero od 19 czerwca 1941 “Holmewood I” stanie się jego osobistym samolotem. Archer nie miał wtedy jeszcze żadnych zwycięstw na koncie, ale to właśnie na R7195 uzyska pierwsze – Bf 109E zestrzelony 23 czerwca 1941. Potem, 9 lipca 1941, wykorzysta R7195 do uzyskania trzeciego zwycięstwa – Bf 109F. Niestety, po powrocie z tej właśnie misji rozbije “Holmewood I” na lotnisku w Lympne i R7195 trafi do remontu. Archer również uzyska miano asa z 6 zwycięstwami pewnymi i jednym uszkodzeniem. Niestety, 17 czerwca 1943 zaginie w misji nad Ypres, lecąc na Spitfire Mk.IX 421 dywizjonu RCAF.

Na R7195 latało też okazjonalnie kilku innych znanych pilotów i asów: dowódca skrzydła Adolf Gysbert “Sailor” Malan (28 – 3 – 16 zwycięstwa), piloci 92 dywizjonu Robert H. Holland (5.333 – 4 – 6), Charles B. F. Kingcome (9.166 – 5 – 13 zwycięstw), Jerrold Le Cheminant (5 – 1 – 2 zwycięstw), James Rankin (19.083 – 3 – 16), Trevor Sidney Wade (7.75 – 6 – 3 zwycięstw).

Po kraksie, w której Leslie Archer rozbił naszego Spitfira, trafił on do naprawy. Do służby wrócił dopiero 17 kwietnia 1942, kiedy to przekazano go do 129 dywizjonu. Tam znowu go uszkodzono 18 sierpnia 1942, a uszkodzenie sklasyfikowano do kategorii B, czyli wymagające naprawy przekraczającej możliwości warsztatów w jednostce. 12 listopada 1942 podczas lądowania złożyła mu się goleń podwozia i pilot N. A. Rushmere przyziemił na brzuchu. Po ponownych naprawach 19 lutego 1943 przydzielono go do 66 dywizjonu. 24 maja 1943 przekazano go do zakładów Vickers Armstrong w South Marston do wykonania szeregu modyfikacji, w tym układu paliwowego i zamontowania IFF Mk.III. 28 października trafił do 501 dywizjonu, gdzie uzyskał oznaczenia “SD-E” i został prawdopodobnie osobistą maszyną P/O F. J. Vida. 28 października 1943 Vid znowu uszkodził R7195, ale nie odniósł żadnych obrażeń. Jednak 24 marca 1944 Vid wystartował nim do rozpoznania warunków pogodowych i zaginął. Możliwe, że nasz Spitfire spoczął gdzieś na dnie ze swoim ostatnim pilotem.

Kleimy

Skrzydła

Tu wjeżdżają całe na biało skrzydła dodawane w modelach Eduarda “Spitfire Mk.V early”. Są to części L1, L2 i L3. Jak już wspomniałem wyżej, są to skrzydła z wąskimi bąblami pod działkami, które pochodziły jeszcze ze Spitfirów Mk.Ib. Do mojego R7195 pasowały jak ulał. Jak wszystkie wczesne Spitfiry Mk.Vb, skrzydła te miały układ podgrzewania broni pokładowej i amunicji z podskrzydłowymi wylotami umieszczonymi mniej więcej pośrodku podskrzydłowych kokard. Od tak, żeby utrudnić życie biednym modelarzom. 

Wyrzutnik flar

Spitfiry Mk.Vb z serii Rxxx, które były konwertowane ze Spitfirów Mk.Ib miały jeszcze oryginalnie zamontowane wyrzutniki flar Plessiego (Automated Recognition Device) zamontowane w spodzie kadłuba, nieco na lewo od osi płatowca, tak że flary strzelały w dół.

4 kwietnia 1941 opublikowano zalecenie modyfikacji nr 153, które polegało na przeniesieniu urządzenia wyrzutnika flar na grzbiet kadłuba, na prawo od osi samolotu.

Pietrasiak odniósł zwycięstwo na “moim” Spitfirze 8 lipca 1941. Czy w tym okresie R7195 miał więc wyrzutnik skierowany jeszcze w dół, czy już w górę?

Seria doskonale znanych zdjęć Spitfira Mk.Vb R6923 QJ-S z 92 dywizjonu (jest to samolot asa Alana Wrighta), które zostały wykonane w maju 1941 roku, wyraźnie pokazują, że modyfikacja ta jeszcze nie została dokonana.

I tu pojawia się dylemat, czy niewykonanie modyfikacji w kwietniu 1941 to była praktyka w 92 dywizjonie? Czy modyfikację robiono później, czy w ogóle ją zignorowano? Na niewyraźnym zdjęciu R7195 z okresu służby w 92 dywizjonie nie widać ani prawej burty, ani spodu kadłuba lewej burty, więc nie mam pewności, jak to wyglądało. Jak zwykle, pozostały mi rzut kostką i losowy wybór scenariusza. Wypadło na wyrzutnik skierowany w dół. Oznaczało to konieczność zaszpachlowania małego kółka na górze prawej połówki kadłuba i wywiercenia dziurki na dole lewej połówki. Nie wiem, czy to poprawne, ale zawsze ciut ciekawsze, choć nikt nigdy na to nie zwróci uwagi :).

Śmigło Hamilton Standard “Bracket”

Pierwsze Spitfiry Mk.V produkcji Vickers Supermarine, a zwłaszcza te konwertowane ze Spitfirów Mk.I, miały wczesne śmigła De Havilland 5/39, nazywane zwyczajowo “Bracket type”. Śmigła te charakteryzowały się wąskimi łopatami i szpiczastym, ale krótkim kołpakiem. W modelu Eduarda reprezentują je części P23, P24 i R34. Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie zaprojektował sobie takiego śmigła sam. Drukowane śmigło ma bowiem tę zaletę, że łatwiej się je maluje dzięki osobnym łopatom wklejanym do jednoczęściowego kołpaka. Oczywiście model 3d tego śmigła dodałem do archiwum plików STL załączonego do moich wszystkich relacji z budowy modeli Spitfire Mk.V.

Rury wydechowe “nerkowce”

Wczesne Spitfiry Mk.V miały kolektory wydechowe z wylotami w kształcie nerki, stąd zwyczajowa nazwa “kidney exhaust”. Warto jednak zwrócić uwagę, że w Spitfirach montowano dwa różne kolektory tego typu. Kolektory we wczesnych Spitfirach Mk.I były bardziej, hmmm… “rozcapierzone”. Ich rury były skierowane bardziej na boki. W późnych Spitfirach Mk.I, w Spitfirach Mk.II i wczesnych Spitfirach Mk.V kolektory te były bardziej zwarte z rurami skierowanymi bardziej do tyłu. W modelu Eduarda załączone są poprawne późne kolektory (części R8 i R9), ale i tak zaprojektowałem swoje. Po pierwsze, dlatego że drukowanie kolektorów pozwala na zrobienie pustych rur. Po drugie, jak już zaprojektowałem swoje wydechy w kształcie “rybich ogonów”, których użyłem w poprzednich pięciu Spitfirach, to teraz by mnie chyba skręciło, gdybym nie zrobił swoich “nerkowców” ;). Projektując je zachowałem już odpowiednie pochylenie rur w dół, co korygowałem w rurach z „rybimi ogonami” podczas robienia modelu Spitfire Mk.Vb Brzeskiego. Oczywiście model tych rur jest zamieszczony w zaktualizowanym archiwum plików STL podpiętym do relacji z budowy moich Spitfirów.

Zatrzask owiewki

To już taki drobiażdżek. W moich poprzednich Spitfirach używałem zatrzasku, późnego typu, którego model 3d miał w archiwum nazwę „PE16 Canopy Latch.v001.stl”. W tym Spitfirze zamontowałem zatrzask wczesnego typu. Czym się różniły? Mniej więcej w połowie 1941 w Spitfirach zaczęto montować mechanizm odrzucania limuzynki w nagłych sytuacjach. Był to patent firmy Martin Baker. Na poniższym zdjęciu pokazuję, jak wyglądał ten mechanizm. Owiewkę zwalniało się, ciągnąc drewnianą kulkę zamocowaną przy zatrzasku owiewki. Ta z kolei ciągnęła drut, który zwalniał pręty mocujące owiewkę po obu stronach na dole ramy. Oficjalnie to rozwiązanie usankcjonowano 16 listopada 1941 jako modyfikację 468. Wczesny zatrzask owiewki różnił się od późnego tym, że po prostu nie miał tej kulki i jej mocowania.

Kolory kamuflażu

Spitfire R7195 był od góry malowany wzorem A schematu Temperate Land Scheme. Aby zmniejszyć nieco kontrast między kolorami Dark Green i Dark Earth z MRP, zamiast zastosować kolor MRP-110 Dark Green BS641 prosto z butelki, zmieszałem go w stosunku 1:1 z lakierem MRP-381 NATO Green. Różni dostawcy farb, różne serie produkcyjne powodowały, że choć wzornik jasno określał wzorcowe barwy, to i tak kolory na poszczególnych samolotach potrafiły się mocno różnić. W dodatku R7195 w czasie, gdy latał na nim Pietrasiak, miał za sobą pół roku intensywnej służby.

Poniżej numery farb i mieszanek, jakich użyłem do malowania tego modelu

	Lakier aluminiowy do wnętrz	Tamiya LP-11 Silver	Kolor kokpitu, wnęk podwozia, podwozia
	Grey Green	MRP-111 Interior Grey Green	Elementy kokpitu
	Dark Earth wersja podstawowa	MRP-108 Dark Earth WWII	Podstawowy kolor Dark Earth w kamuflażu
	Dark Earth wersja ciemniejsza	4 * MRP-108 RAF Dark Earth 1 * MRP-322 Bruno Mimetico	Ciemniejsza wersja Dark Earth do cieniowania
	Dark Earth wersja jaśniejsza	2 * MRP-108 Dark Earth WWII 1 * MRP-103 Brown FS30219	Jaśniejsza wersja Dark Earth do cieniowania
	Dark Green wersja podstawowa	1 * MRP-110 Dark Green BS641 1 * MRP-381 NATO Green	Podstawowy kolor Dark Green w kamuflażu
	Dark Green wersja ciemniejsza	2 * MRP-110 Dark Green BS641 2 * MRP-381 NATO Green 1 * MRP-303 Colore 2 – Verde Oliva Scuro	Ciemniejsza wersja Dark Green do cieniowania
	Dark Green wersja jaśniejsza	2 * MRP-110 Dark Green BS641 2 * MRP-381 NATO Green 1 * MRP-428 IJNAF J3 SP Olive Gray (Mitsubishi version)	Jaśniejsza wersja Dark Green do cieniowania
	Sky wersja podstawowa	MRP-118 Sky WWI RAF	Podstawowy kolor Sky na dolnych powierzchniach
	Sky wersja ciemniejsza	3 * MRP-118 Sky WWI RAF 1 * MRP-057 RLM 63 Hellgrau	Ciemniejsza wersja Sky do cieniowania
	Sky wersja jaśniejsza	MRP-182 Grünblau, Late War RLM 76 variant	Jaśniejsza wersja Sky do cieniowania
	Identification Yellow	MRP-309 Giallo Cromo	Żółty w znakach rozpoznawczych
	Dull Blue	MRP-158 Morning Blue JASDF	Granatowy w znakach rozpoznawczych typu A1 na kadłubie, A na dolnych powierzchniach skrzydeł, w Fin Flash oraz do cieniowania znaków typu B na górnej powierzchni skrzydeł.
	Dull Blue wersja wypłowiała	MRP-124 Marking Blue	Podstawowa wersja koloru granatowego w znakach typu B na górnej powierzchni skrzydeł.
	Biały	MRP-135 ANA 601 Insignia White	Biały w znakach rozpoznawczych typu A1 na kadłubie, typu A na dolnej powierzchni skrzydeł i Fin Flash.
	Dull Red	MRP-123 Marking Red	Czerwony w znakach rozpoznawczych typu A1 na kadłubie, typy A na dolnych powierzchniach skrzydeł i Fin Flash, oraz ciemniejsza wersja czerwonego do cieniowania znaków typu B na górnej powierzchni skrzydeł.
	Dull Red wersja wypłowiała	2 * MRP-123 Marking Red 1 * MRP-130 Salmon Pink	Podstawowa wersja wypłowiałego koloru czerwonego w znakach typu B na górnej powierzchni skrzydeł.
	No.1. Sky Blue	1 * MRP-024 AIIG Light Blue 1 * MRP-393 Blue Green FS 35414	Kołpak śmigła i pas wokół kadłuba przed ogonem

Kolor od spodu

Nasz Spitfire R7195 opuścił fabrykę ze spodem malowanym kolorem Sky. Gdy trafił do służby, otrzymał jednak oznaczenia identyfikacyjne Fighter Command obowiązujące w tym okresie, czyli przede wszystkim czarną lewą połówkę skrzydła od spodu. W kwietniu 1941 przyszedł jednak rozkaz, żeby te czarne powierzchnie z powrotem zamalować na kolor Sky. Na doskonałych zdjęciach bardzo podobnego Spitfire Allana R. Wrighta (R6923 QJ-S) widać właśnie efekt tego zamalowania. Co ciekawe, na lewym skrzydle znak rozpoznawczy zachował szeroką żółtą obwódkę odcinającą go od czarnego otoczenia. Postanowiłem, że na moim R7195 zrobię podobnie, choć zdjęć spodu „Holmewood I” póki co nie znalazłem. Zwraca uwagę, że żółta obwódka nie zachodzi na lotkę. To nie przypadek. W przypadku jakichkolwiek przemalowań na lotkach nie dawano żadnych kolorowych elementów, żeby nie zakłócić ich wyważenia.

O ile kamuflaż na górnych powierzchniach miał ostre granice kolorów, to już spód był malowany kolorem Sky z użyciem pistoletu, co skutkowało nieostrym przejściem. Żeby to bezpiecznie odtworzyć, wykorzystałem klasyczną metodę „kanapki” z kilku warstw taśmy klejącej 3M, z których każda następna zachodzi nieco dalej w dół.

Kołpak i pas Sky

I tu pozwoliłem sobie na największą ekstrawagancję. Ponoć, kiedy myśliwce RAF otrzymywały kołpaki i pas na ogonie w kolorze Sky, jak zwykle logistyka stanowiła największe wyzwanie. Nie wszystkie warsztaty i nie wszystkie jednostki miały na stanie odpowiednie odcienie farby Sky. Na części zdjęć z epoki widać wyraźnie, że odcień pasa i kołpaka różni się od koloru spodu. Czasami dość istotnie. Na części samolotów użyto po prostu bladoniebieskiego koloru MAP Sky Blue, który był jaśniejszy od standardowego zielonkawego Sky, co jest potwierdzone kolorowymi zdjęciami. W dywizjonie 92 zdarzało się, że elementy szybkiej identyfikacji malowano kolorem ciemniejszym, niż Sky od spodu. Tak to wygląda na zdjęciu R7195 w locie. O ile można było zakładać, że to jakiś efekt cienia, to patrząc na poniższe zdjęcie grupowe pilotów 92 dywizjonu, widać, że coś było na rzeczy i na niektórych Spitfirach tej jednostki elementy szybkiej identyfikacji były ciemniejsze niż Sky od spodu. Nie wiadomo jednak, jakich farb w tym przypadku użyto. Może to był jakiś ciemniejszy odcień Sky, może to była jakaś mieszanka udająca Sky, może to był kolor BS381 Eau-de-Nil, którego czasami używano z braku standardowego Sky. Mógł to być też kolor BS381 No.1 Sky Blue. I malowanie takim ciemniejszym Sky Blue zaryzykowałem. Użyłem do tego mieszanki MRP-024 AIIG Light Blue i MRP-393 Blue Green FS 35414 w stosunku 1 do 1. Jednak zaznaczam, że nie mam żadnych dowodów, że taki kolor był na tym Spitfire użyty!

Numer R7195

Numery ewidencyjne na myśliwcach RAF takich jak Hurricane, czy Spitfire, były w tym czasie malowane ręcznie pędzlem, a ich styl zależał od artystycznego zacięcia “pana Henia” czy “pana Zdzisława”. Spitfiry serii Rxxxx miały numery malowane bardzo dziwaczną manierą, ni to prostych, ni to stylizowanych liter i cyfr. Sprawę jeszcze bardziej komplikowało to, że pas Sky namalowano już po opuszczeniu fabryki, więc cyfry na nim się znajdujące musiałyby być odmalowane ponownie, ale już przez kogoś innego. W swoim modelu założyłem, że numer ewidencyjny będzie wyglądał różnie na lewej i różnie na prawej stronie. Wzór tych numerów jest ujęty w pliku CorelDRAW załączonym do tego artykułu.

Napis “East India Squadron”

W 1941 roku na 92 Squadron zaczął malować na kadłubach Spitfirów napis “East India Squadron”. Był on chyba malowany tylko z lewej strony. Nie znam w każdym razie zdjęcia pokazującego napis po prawej stronie. Napis był malowany drukowanymi kanciastymi literami. Niestety nie wiadomo dokładnie, w jakim kolorze ten napis był. Był zawsze jaśniejszy od kolorów kamuflażu Temperate Land Scheme, czasami bardzo jasny, wręcz biały, czasami ciemniejszy. Choć napis mógł być perłowo-niebieski lub kapuściano-fioletowy, to tak naprawdę dwie najczęściej manifestowane teorie zakładają napis w kolorze żółtym, lub jasnoszarym. Ja wybrałem tę drugą opcję, ale bez żadnych znaczących argumentów za lub przeciw. No może tylko uznałem, że jak malowali litery kodowe farbą Medium Sea Grey, to może z tej samej puszki pojechali z “East India Squadron”. Sam napis wykonałem jako kalkomanię drukowaną na drukarce Alps jasnoszarą taśmą Elephant Rocket “Light Grey” na białym podkładzie.

Napis “Holmewood I”

Fabryka Supermarine, która wyprodukowała Spitfira R7195 i zmodyfikowała go do standardu Spitfire Mk.Vb, malowała napisy fundacyjne w bardzo wymyślny, stylizowany sposób. Przez długi czas kolor tych napisów był również nieznany i często uznawało się go za biały lub jasnoszary. Jednak w 26 książce z serii Wingleader Photo Archive poświęconej Spitfirom Mk.I/II autor Richard Alexander podał informację, że napisy malowane w fabryce Supermarine miały kolor złotożółty (golden yellow). I tutaj podparłem się drukowaniem na Alpsie taśmą Elephant Rocket “Pumpkin” na białym podkładzie.

Pliki 3D do ściągnięcia

W poniższym archiwum znajdziecie pliki w formacie STL ze wszystkimi detalami, które zaprojektowałem i użyłem w tym modelu. To jest to samo archiwum, które podlinkowuję we wszystkich relacjach z budowy Spitfirów z Eduarda. Możecie z niego korzystać do woli, ale wspomnijcie proszę źródło zgodnie z licencją Creative Commons CC-BY. Link do licencji tutaj: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0.

Spis wszystkich elementów w pliku 7z jest w tym arkuszu Google Sheets:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1c2f4knieeoLvKBw9xNXfC7iaj4Gsbqd_Gh6GKFuxjNY/edit?usp=sharing

Ostatnia aktualizacja modeli 3D w powyższym pliku – 15 grudnia 2025. Patrz opisy w Google Sheets.
(UWAGA: w pliku z 12 grudnia 2025 brakowało części PME28. Teraz jest już uzupełniona)

Wzory wykorzystane do opracowania masek i kalkomanii

W poniższym pliku znajdziecie wzory oznakowania do wycięcia z masek i do wydrukowania, które zastosowałem w modelu. W archiwum 7-Zip są rysunki w formacie CorelDRAW X5 i w formacie EPS:

Podsumowanie

No i mój szósty Spitfire Mk.V z Eduarda gotowy. Przyjąłem w nim oczywiście trochę ryzykownych założeń, jak kolor kołpaka i pasa wokół tyłu ogona, czy też mniej ryzykownych, aczkolwiek koniecznych wyborów, jak kolor napisu „East India Squadron”. Co prawda wolałbym robić model Spitfira Pietrasiaja W3245 „London Imp”, ale z braku laku i „Holmewood I” nie jest zły. Ma taką zaletę, że jest dość nietypowy jako modyfikacja Spitfira Mk.Ib, co pozwoliło na wykorzystanie ramki „L” z zestawów Edka.

Galeria

Zdjęcia końcowe w galerii wykonałem aparatem Nikon D5600 i obrobiłem w Photoshopie z pluginem TopazLabs Sharpen AI.