P-51D-5-NT, 20 FG, Ernest Fiebelkorn (Eduard 1/48)

Pilot

Ernest Fiebelkorn nie należał do czołowych asów 8 Air Force. Jednak zapisał się w kartach historii jako najskuteczniejszy pilot 20 Fighter Group i jeden z pilotów, którzy przyczynili się do śmierci Waltera Nowotnego – piątego pod względem liczby zwycięstw asa Luftwaffe, a zarazem najskuteczniejszego austriackiego pilota myśliwskiego.

Fiebelkorn urodził się 12 grudnia 1922 roku w Pontiac w stanie Michigan. 21 maja 1942, jeszcze przed ukończeniem dwudziestu lat, zaciągnął się do korpusu lotniczego armii USA. W rok później ukończył szkolenia, między innymi zaawansowany kurs pilotażu na Lockheedach P-38. Te dwuogonowe myśliwce miały specjalny status „Wunderwaffe” w lotnictwie US Army. Były na wskroś nowoczesne, miały świetne osiągi, ale były dość trudne do opanowania. W drugim roku wojny nad Pacyfikiem uzyskały przewagę powietrzną nad Japończykami w Nowej Gwinei i uratowały lotnictwo 5 Armii Powietrznej od totalnej anihilacji. Jednak Fiebelkornowi nie dane było grasować nad wyspami Oceanu Spokojnego. 30 sierpnia 1943 otrzymał skierowanie do 79 Fighter Squadron w 20 Fighter Group, która kilka dni wcześniej rozgościła się w Kings Cliffe w Anglii. 9 stycznia Fiebelkorn rozpoczął służbę w 77 Fighter Squadron 20 Grupy. Zwalisty Fiebelkorn, który miał około 193 centymetry wzrostu, był najwyższym pilotem z Grupie i jednym z najwyższych pilotów całej 8 Air Force. Zarówno jego imię, jak i nazwisko, były najwyraźniej za trudne do wymówienia i młody pilot od razu uzyskał przydomek „Feeb”.

Czas Lightningów

20 Fighter Group była bardzo doświadczoną jednostką, której historia sięgała I wojny światowej. Z jej przybyciem do Angli wiązano wielkie nadzieje, bo posiadane przez nią Lightningi miały o wiele większy zasięg od Thunderboltów i dzięki temu można było zapewnić eskortę bombowcom 8 Armii na dużo dłuższym odcinku lotu. A była to paląca potrzeba, gdyż pozbawione eskorty Latające Fortece i Liberatory były masakrowane przez doświadczone niemieckie Jagdgeschwadern i Zerstörergeschwadern.

Mimo spektakularnych sukcesów w walce z Zerami i Hayabusami Lightningi nie radziły sobie jednak za dobrze z myśliwcami Luftwaffe. Już pierwsze wejście P-38 do akcji pod niebem Algierii pod koniec 1942 roku zaoowocowało katastrofalnymi stratami, choć wielu Amerykanów odgryzało się celnie odnosząc całkiem pokaźną liczbę zwycięstw. Walki w Europie północnej okazały się jednak jeszcze trudniejsze. Odbywały się na większych wysokościach, gdzie silniki Allisona traciły moc, zaś ziąb i mróz jaki panował na tym pułapie sprawiał, że i Allisony, i turbosprężarki po prostu wysiadały w najgorętszym nawet momencie walki powietrznej. Piloci niemieccy uzyskali wiele zwycięstw nad takimi obezwładnionymi Lightningami. W dodatku ekstremalny ziąb w nieschowanych za silnikiem kabinach P-38 doprowadzał amerykańskich pilotów na krawędź śmierci z wychłodzenia. Na to nakładała się „standardowa” awaryjność Lightningów. Od chwili wprowadzenia tych myśliwców do służby zabiły one pokaźną ilość własnych pilotów. Straty w grupach szkolących pilotów na terenie Stanów były co najmniej takie, jak w jednostkach na froncie. Z kolei ilość zaniechanych lotów z powodu awarii w 8 Air Force była zatrważająca. Zrobiona później statystyka wykazała, że w około 50% przypadkach piloci musieli rezygnować z lotu bojowego, zaniechać startu lub zawrócić z drogi.

Pilotom 20 Fighter Group udawało się co prawda uzyskiwać spektakularne sukcesy, ale były one dość rzadkie i okupione wysokimi stratami. Przykładowo 29 stycznia 1944, podczas lotu w osłonie Latających Fortec atakujących cele we Frankfurcie nad Menem piloci Lightningów zestrzelili 12 samolotów niemieckich tracąc jednak pięć samolotów i pilotów. Udało się tego dokonać dlatego, że po pomyślnej próbie z 24 stycznia zastosowano nowy sposób eksortowania bombowców. Zamiast eskortować bombowce przez całą drogę poszczególne grupy myśliwskie dolatywały do określonego wcześniej miejsca spotkania, gdzie jak w sztafecie przejmowały eskortę od swoich poprzedników. W ten sposób udało się rozwinąć zasięg eskortowania dużo dalej niż dotychczas, a osłona była o wiele bardziej efektywna. Piloci 20 Fighter Group dotarli do bombowców w rejonie, który był daleko w głębi lądu i tu nieprzygotowani na to Niemcy wystawili do walki jednostki niszczycielskie uzbrojone w Bf 110. Dwusilnikowe Messery nie miały zaś zbyt wielu szans w walce z Lightningami. Sukcesu z 29 stycznia nie udało się już pilotom 20 Fighter Group powtórzyć aż do późniejszego przezbrojenia na P-51.

Mimo dobrych podstaw i zaawansowanego szkolenia Ernest Fiebelkorn nie zdziałał wiele za sterami P-38. Choć regularnie brał udział w lotach nad kontynentem, to nie udawało mu się zestrzeliwać Niemców, a raz otarł się nawet o przedwczesny koniec kariery. 29 kwietnia 1944 ponad 600 Latających Fortec i Liberatorów wystartowało do nalotu na Berlin. W osłonie leciało ponad 800 myśliwców VIII i IX Fighter Command. 20 Grupa Myśliwska miała za zadanie osłaniać Latające Fortece z 3 Dywizji Bombowej. Po przybyciu na miejsce spotkania z wyprawą do pilotów Lightningów dotarło wezwanie o pomoc od jednej z grup bombowców. Okazało się, że grupa ta była atakowana przez około 50 niemieckich myśliwców, a kolejne 50 myśliwców krążyło wyżej albo czekając na swoją kolej, albo osłaniając kolegów. P-38 ruszyły do akcji i ustawiły się pomiędzy tymi dwoma grupami. Przez 20 minut piloci Lightningów odganiali wszelkie próby ataków na bombowce, jednak wystawiali się na ataki drugiej grupy myśliwców Luftwaffe. W pewnym momencie zaangażowany w obronę bombowców Feeb poczuł, jak na jego Lightninga spada od tyłu grad pocisków. Na szczęście nie trafiły one w żaden ważny podzespół samolotu, a Niemiec nie kontynuował ataku. Jak się potem okazało te wyczerpujące 20 minut to była gra podchodów i uników. Dla Amerykanów był to pełen sukces, bo nie dopuścili myśliwców wroga do Latających Fortec, ale ilość zestrzeleń w tej walce to remis 0:0.

Po inwazji w Normandii 20 Fighter Group przez kilka dni patrolowała żeglugę dostarczającą zaopatrzenie siłom inwazyjnym. Były to nudne i bezowocne misje. Dopiero 12 czerwca Lightningi z 20 Grupy dołączyły do innych grup atakujących cele naziemne we Francji. Po południu obwieszone bombami P-38 prowadzone przez Lightningi Droop-Snoot z przeszklonymi nosami wyruszyły do ataku na mosty na Loarze. Główne cele były zasnute chmurami i Lightningi poleciały dalej w górę rzeki rozładowując wreszcie ładunek na mostach kolejowym i drogowym w Amboise uszkadzając je poważnie. W drodze powrotnej Fiebelkorn zorientował się, że może mu braknąć paliwa na powrót do bazy i zdecydował się na lądowanie na pośpiesznie zbudowanym lądowisku na przyczółku w Normandii. Po zatrzymaniu Lightninga i wygramoleniu się z kokpitu Feeb dostrzegł, że podczas ataku zapomniał zrzucić drugiej 1000 funtowej bomby i ciągle wisi ona pod skrzydłem. Nagle okazało się jasne dlaczego Lightning zużywał tak dużo paliwa i że Fiebelkorn miał po raz drugi sporo szczęścia nie wylatując tym razem w powietrze ze swoim Lightningiem na prymitywnym lotnisku.

14 lipca 1944 roku – w święto wyzwolenia Bastylii – Amerykanin odniósł wreszcie swój pierwszy sukces w walce powietrznej. Tego dnia Lightningi z 20 Fighter Group atakowały zawzięcie linie kolejowe na zapleczu frontu na zachód od Paryża. Piloci trzech dywizjonów grupy zniszczyli kilka pociągów i zajezdnię kolejową. Lt. Anderson trafił w pociąg amunicyjny, kiedy ten wjeżdżał do tunelu. Eksplozja spowodowała zawalenie się całego tunelu. Feeb lecący w parze z innym pilotem 77 dywizjonu Lt. Charlesem C. Arthaudem dostrzegł na południowy zachód od Reims pięć Focke Wulfów 190. Dwaj Amerykanie znurkowali i wspólnie zestrzelili jednego z nich.

Było to jednak ostatnie, osiemdziesiąte szóste zwycięstwo 20 Fighter Group odniesione na Lightningach. Dostawy Mustangów do 8 Armii Powietrznej były już na tyle duże, że dowództwo VIII Fighter Command zdecydowało o przezbrojeniu na nie trzech z czterech Lightningowych grup. Zaraz na początku II połowy lipca do 20 grupy trafiła więc dostawa P-51D-5. Jednak w przeciwieństwie do innych jednostek tu nie dokonano całkowitego przezbrojenia jednostki za jednym zamachem, lecz zdecydowano się na przezbrajanie dywizjonów partia po partii tak, aby cały czas grupa mogła wystawić jakieś myśliwce do lotów bojowych. 24 lipca 1944, eskortując B-17 wspierające ofensywę amerykańską w zachodniej Normandii, 20 FG leciała już całkowicie przezbrojona w P-51.

Czas Mustangów

Po przezbrojeniu na P-51D 20 grupa rozkręciła się bardziej i zaczęła wreszcie odnosić więcej zwycięstw. Dobra passa udzieliła się również Feebowi. 5 sierpnia 1944 dywizjony 77 i 79 zostały wysłane nad Holandię, gdzie około południa starły się z około 60 myśliwcami Luftwaffe. Piloci Mustangów zestrzelili trzy Bf 109, w tym Ernest Fiebelkorn jednego. Było to pierwsze indywidualne zwycięstwo Feeba.

28 września 1944 cała 20 Fighter Group eskortowała wyprawę ponad czterystu B-17 z 1 Dywizji Bombowej lecących zbomardować rafinerię Rothense w Magdeburgu. Fiebelkorn dowodził jak zwykle kluczem Mustangów (tym razem niebieskim) i około 11:40 dostrzegł na południe od Magdeburga dwie formacje po około 35 Messerschmittów Bf 109 szykujących się do przechwycenia bombowców. Amerykanin dał sygnał do ataku i cały klucz runął na Niemców. Piloci Luftwaffe zauważyli zagrożenie i utworzyli krąg obronny. Mimo defensywnej strategii Niemców Fiebelkorn zestrzelił dwa Messery i uszkodził trzeciego, zanim kręgowi udało się dotrzeć do chmur i ukryć przed atakiem. Amerykanin znurkował w chmury i po przebiciu się przez ich warstwę dojrzał niemieckie lotnisko, na którym stało zaparkowanych w umocnionych pozycjach około 75 jednosilnikowych samolotów wroga. Nie zaatakował go jednak i wzniósł się z powrotem w chmury, aby odzyskać wysokość. Tam dotarł do niego meldunek jego skrzydłowego, że ściga on nad ziemią dwie niemieckie maszyny. Fiebelkorn spytał, czy skrzydłowy potrzebuje pomocy, ale ten zaprzeczył. Mimo to Feeb znurkował ponownie aby ocenić sytuację. Tym razem jego oczom ukazało się pięć myśliwców, które podchodziły do lądowania na wykrytym lotnisku. Samoloty leciały wolno i Amerykaninowi bez problemu udało się je dopaść. Najpierw przycelował w Focke Wulfa 190, który miał już wypuszczone podwozie. Kilka serii i Foka roztrzaskała się na obrzeżach małej wioski. Fiebelkorn podciągnął Mustanga w górę i skierował się ku Messerschmittowi, który już schował podwozie i próbował uciec. Amerykański pilot rozpoczął pościg. Oba samoloty leciały na minimalnej wysokości tuż nad ziemią. Fiebelkorn wiedział, że zostało mu mało amunicji i postanowił zbliżyć się do przeciwnika jak najbliżej, aby nie marnować kul. Z dystansu 50 metrów odpalił karabiny maszynowe i trafił w Messera. Wroga maszyna spadła ziemię szorując przez pewien czas brzuchem po nierównościach aż w końcu eksplodowała. Tego dnia Fiebelkorn został asem powietrznym z 5.5 zwycięstwami. O mało co nie został jednocześnie „asem w jednym dniu” zestrzeliwując w tym locie cztery samoloty i uszkadzając piątego.

2 listopada 1944 20 Grupa osłaniała formację prawie 200 Fortec z 1 Bomb Division, które kierowały się przeciwko rafinerii w Leuna koło Merseburga. W chwili gdy ostatnie z Latających Fortec otwierały luki bombowe, liczne formacje wrogich myśliwców spłynęły na amerykańską formację. Tego dnia Luftwaffe podjęło bowiem najbardziej zmasowaną akcję powstrzymania amerykańskich nalotów od września tego roku. Łącznie w powietrze poderwano około 400 myśliwców, z czego znaczna część miała powstrzymać nalot na Leuna. 20 FG wpadła w wir dużej bitwy powietrznej, w której jej piloci zgłosili zestrzelenie 28 samolotów wroga tracąc jedynie trzy Mustangi. Ich przeciwnikami byli najprawdopodobniej piloci z I/JG 3 i II/JG 3. Trzech pilotów „dwudziestej” zestrzeliło po trzy samoloty niemieckie. Jednym z nich był Fiebelkorn, któremu zaliczono strącenie trzech Bf 109. Feeb tak jak poprzednio dopadł swoje ofiary już nad ziemią. Najpierw strącił dwa z czterech Messerów lądujących na lotnisku po akcji, a potem po długiej pogoni tuż nad ziemią zestrzelił trzeciego. Te 28 zwycięstw powietrznych to był rekordowy wynik dla 20 Fighter Group, którego już nie miała pobić, choć 14 stycznia 1945 pilotom uda się nieco zbliżyć do własnego rekordu i zestrzelić 21 samolotów Luftwaffe w jednej misji.

Ostatni dzień Waltera Nowotnego

8 listopada 1944 miała miejsce historyczna walka powietrzna, której przebieg nie jest do końca jasny. W walce tej zginął słynny as Lufwaffe Walter Nowotny, który we wrześniu 1944 został przerzucony z frontu wschodniego i objął dowództwo nad eksperymentalną i elitarną jednostką odrzutowych Me 262. Jednostka ta przyjęła od nazwiska dowódcy nazwę Kommando Nowotny. Wydarzenia tego dnia miały gwałtowny przebieg, samoloty pojawiały się i nikły w chmurach. Odtworzenie całości wydarzeń jest równie trudne i niejednoznaczne jak okoliczności śmierci Manfreda von Richthofena 26 lat wcześniej. Do walki doszło znowu podczas eskorty bombowców kierujących się przeciw rafinerii w Leuna koło Merseburga. Tym razem nad celem nie doświadczono zbyt silnych ataków myśliwców wroga. Jednak historyczny atak odrzutowców nastąpił w drodze powrotnej formacji B-17.

Dzień wcześniej na lotnisko Achmer nieopodal Osnabrück, gdzie stacjonowało dowództwo Kommando Nowotny, przybyło dwóch generałów Luftwaffe – Alfred Keller i Adolf Galland. Wizyta była w zasadzie inspekcją, podczas której dokonano wizytacji wszystkich eskadr Kommanda na pobliskich lotniskach. Galland wizytował Kommando wcześniej już kilka razy i był coraz bardziej zaniepokojony, czemu wyposażona w najnowocześniejsze myśliwce na świecie jednostka, która w dodatku składała się z doborowych pilotów myśliwskich i dowodzona przez jednego z najskuteczniejszych wówczas pilotów Luftwaffe, nie odnosiła od dwóch miesięcy praktycznie żadnych sukcesów. Sam Nowotny odniósł na Me 262 jedno jedyne zwycięstwo zestrzeliwując dokładnie miesiąc wcześniej amerykańskiego B-24. Będący legendą Luftwaffe Galland miał wielki szacunek dla doświadczonych pilotów i próbował w drodze koleżeńskiej dyskusji ustalić co należy zmienić i co zapewnić jednostce, aby ta wreszcie zaczęła odnosić sukcesy. Widział, że morale jednostki spada i jej piloci mają szereg zastrzeżeń do nowego odrzutowca. Nazajutrz, 8 listopada, obaj generałowie wrócili do Achmer do dowództwa jednostki, aby dokonać podsumowania i przekazać rekomendacje. Podczas rozmowy z pilotami Kommanda, kiedy piloci zaczęli wymieniać wady konstrukcyjne Me 262, do akcji wkroczył Keller, który był starym sztabowym trepem i co gorsza partyjnym oficjelem. Naubliżał pilotom Kommando Nowotny że są tchórzami i dawno przestali być dzielnymi asami z wcześniejszego okresu wojny. Zaraz po tym do Achmer dotarła informacja, że na Anglią zbiera się duża wyprawa bombowa. Zdołowani i wzburzeni piloci ruszyli do maszyn. W Achmer do startu przygotowywała się para Nowotny i Günther Wegmann (zakończy wojnę z 14 zwycięstwami), a na lotnisku Hesepe Erich Bütner (zginie w 1945 roku z 8 zwycięstwami na koncie) i Franz Schall (zginie w wypadku w 1945 roku ze 137 zwycięstwami, w tym 14 na Me 262). Jak się okazało wystartować od razu udało się tylko dwóm z nich – Wegmannowi i Schallowi. Büttner podczas kołowania złapał gumę i w skutek tego złamał podwozie w swoim Me 262, a Nowotny nie mógł uruchomić silnika i w ogóle nie wystartował. Podczas porannej akcji Wegmann zgłosił zestrzelenie P-47, a Schall P-51. Wczesnym popołudniem wyprawa B-17 wracając znad Merseburga znowu przelatywała niedaleko Achmer. Me 262 wystartowały ponownie, i tym razem w imponującej liczbie 2 sztuk. Za sterami jednego siedział Franz Schall, a drugiego Walter Nowotny. Pozostałe samoloty były niezdatne do lotu.

Eskortujący bombowce piloci 357 Fighter Group James W. Kenney i Warren Corwin dostrzegli poniżej odrzutowca, który zaatakował w pełnym pędzie formację od godziny 10:00, zawrócił i przymierzył się do ataku od godziny 5:00. Kenney znurkował, na pełnym gazie doszedł na 400 jardów do Messera i nacisnął spust. Z odrzutowca buchnął obłok dymu. Jego pilot błyskawicznie rzucił się w dół, aby uciec Mustangom. Kenney przewrócił Mustanga na plecy i pogonił za Schwalbe. Dwa razy przestrzelił przed uciekającym Messerschmittem, jednak w efekcie wrogi myśliwiec skręcił w lewo i wtedy Kenney skutecznie go trafił, a jego pilot wyskoczył ze spadochronem.

Franz Schall, bo to on był za sterami, meldował potem, że przed tym zdarzeniem udało mu się zestrzelić dwa Mustangi. Potem oba silniki zapaliły się bez żadnego powodu, a Schall spokojnie lotem szybowym skierował się ku lotnisku w Achmer i dopiero wtedy dopadł go Mustang i ostrzelał go. Schall nie miał jak podjąć równorzędnej walki i wyskoczył ze spadochronem.

I tu widać jak ostrożnie należy podchodzić do relacji pilotów i ich bojowych raportów. Historykom udało się potwierdzić, że powyższą walkę stoczyli naprawdę Kenney i Schall. Poza tym nic się nie zgadza.

Jeszcze dziwniejsze wydarzenia miały miejsce chwilę później. Wracająca ze swobodnego polowania na cele naziemne para pilotów z 364 dywizjonu 357 grupy myśliwskiej Capt. Merle Allen i jego skrzydłowy Lt. Edward Haydon dostrzegli kolejnego Me 262, który nurkował na południe od jeziora Dümmer. Haydon od razu dał gaz do dechy i rzucił się w pogoń, ale po drodze przegoniły go Mustangi z biało czarnymi klawiszami na nosach. Był to żółty klucz Ernesta Fiebelkorna z 77 Fighter Squadron. Oddajmy głos Fiebelkornowi:

Dowodziłem „żółtym” kluczem w okolicy jeziora Dümmer kiedy koło mojej formacji przemknął w dół Me 262. Natychmiast rzuciłem się za odrzutowcem i podążałem za nim prawie do samej ziemi, gdzie wyrównał lot. W tym czasie do pościgu za 262 wystartowało kilka innych Mustangów. Odrzutowiec poprowadził nas w stopniowym zakręcie przez lotnisko, a ja skracałem dystans idąc po wewnętrznej i już prawie miałem go w zasięgu, kiedy dwa P-51, prawdopodobnie z trzysta pięćdziesiątej siódmej, przecięły mi drogę zanim mogłem zacząć strzelać.

Według jednych źródeł ani Haydon, ani Fiebelkorn nie oddali strzału. Według innych Haydon oddał serię w kierunku Me 262, a Fiebelkorn nie. Cokolwiek się stało Walter Nowotny – bo on pilotował tego Schwalbe – wyrwał gwałtownie w górę w chmury. Radiooperator Kommando Nowotny Feldfebel Gossler nastroił radio i grupa Niemców w napięciu słuchała w Achmer meldunki Nowotnego. Jak wspominał obecny przy tym Helmut Lennartz jego ostatnie słowa to „Palę się„, albo też „Pali się„. Komunikacja już się rwała, bo słowa były trochę zniekształcone. Fiebelkorn relacjonował dalej tak:

Odrzutowiec wyrwał w górę w chmury, ale natychmiast potem wywrócony na plecy wyszedł z chmur i roztrzaskał się na ziemi około czterech do pięciu mil od lotniska.

Taką samą relację złożył Haydon. Z kolei dwóch niemieckich cywili obserwujących pojedynek z ziemi zgodnie opisało to zdarzenie tak:

Widzieliśmy, jak jeden z tych nowych myśliwców wypada z chmur pod dość stromym kątem. Nie było widać, ani słychać żadnych samolotów wroga. Maszyna eksplodowała na wysokości około 300-400 metrów. Części wraku i ciała pilota leżały potem porozrzucane na polu w dużym promieniu.

Żeby sprawę skomplikować sprawę bardziej, jeszcze jeden pilot USAAF zgłosił zestrzelenie Me 262, jednak według jego relacji było to około 10 minut wcześniej, niż zdarzenie z Walterem Nowotnym. Był to Richard W. Stevens z 384 dywizjonu 364 grupy. Z meldunku Stevensa wynika, że usłyszał on przez radio wezwania o pomoc ze strony załóg bombowców, które zostały zaatakowane około 10 mil na północ od Osnabrück. Amerykanin skierował się w tę stronę i zestrzelił jednego Me 262. Nie wiadomo, czy Stevens strzelał do Shalla, czy jednak do Nowotnego, czy może faktycznie trafił jakegoś innego Me 262, choć według relacji niemieckich w tym locie brali udział tylko Schall i Nowotny.

Po powrocie do bazy wszystkich Mustangów dowództwo VIII Fighter Corps podjęło zadziwiającą decyzję. Pełne zwycięstwa zaliczono Kenneyowi i Stevensowi, a Haydonowi i Fiebelkornowi zespołowe zwycięstwo nad samolotem Nowotnego. Werdykt był zadziwiający pod tym względem, że Fiebelkorn nie nacisnął w ogóle spustu, a Haydon według jednych źródeł strzelał, a według innych nie. Faktem jest, że oba Messery Kommando Nowotny zostały zniszczone, a sam Nowotny zginął.

Moją osobistą konkluzją jest to, że wszelkie „udowodnione” wyniki starć powietrznych to jedna wielka lipa. Raz, że piloci w emocjach walki źle coś dostrzegli i zintepretowali, co innego zapamiętali, inaczej to opisali. A z drugiej strony w dokumentach i raportach są błędy, nieścisłości i braki. W końcu za wszystkim stali omylni i posiadający własne cele ludzie. Piloci USAAF często zgłaszali więcej samolotów, niż zestrzeliwali. Niektórzy w dobrej wierze, niektórzy cwaniakując. Z kolei według Niemców straty to często skutek pioruna, złych czarów, fatalnych zbiegów okoliczności, byleby nie wspomnieć o tym, że po prostu zostali zestrzeleni.

Jakkolwiek nie interpetować śmierci Nowotnego i zestrzelenia Schalla jedno jest pewne. Wydarzenia tego dnia przypieczętowały los Kommanda Nowotny. Eksperyment zakończył się druzgocącą porażką. Przez dwa miesiące walk piloci Kommanda zgłosili 22 zwyciestwa powietrzne. 18 z nich zostało zaliczonych jako pewne. Straty wyniosły 26 Me 262, w tym osiem zestrzelonych przez samoloty alianckie. Piloci Kommanda zostali skierowani do Lechfeld (na Lechowe Pole :)) w celu ponownego kompleksowego przeszkolenia na Me 262. Piloci zgodnie stwierdzili, że była to kompletna strata czasu. Dopiero gdy znaczna część z nich trafiła do pierwszej „normalnej” jednostki myśliwskiej wyposażonej w odrzutowce – Jagdgeschwader 7 – pozwoliło im to na podjęcie drugiej, tym razem bardziej skutecznej prósby osiodłania Schwalbe. Ale to już zupełnie inna historia.

Dla Fiebelkorna to dziwne połówkowe zwycięstwo było ostatnim sukcesem w II wojnie światowej. Miał teraz na koncie 9.00 zwycięstw powietrznych, 1.00 uszkodzenie samolotu w powietrzu i 2.00 samoloty zniszczone na ziemi. Z takim wynikiem pozostał najskuteczniejszym asem 20 Fighter Group. Mimo przebrojenia na Mustangi grupa ta nie zdołała dogonić liderów w rankingu zestrzeleń w 8 Air Force. 211 i pół zwycięstw odniesionych w czasie wojny to na przykład mniej niż jedna trzecia tego, co odniosła walcząca całą wojnę na Thunderboltach 56 Fighter Group.

Wojna się kończy, wojna się zaczyna

W dwa dni po wydarzeniach, które doprowadziły do śmierci Waltera Nowotnego Fiebelkorn został awansowany do stopnia kapitana. Jednak zaraz potem osiągnął on limit wylatanych godzin i został odesłany na odpoczynek do Stanów. Do bojowego latania w czasie II wojny światowej już nie wrócił. Od lutego 1945 służył w różnych jednostkach na terenie Stanów, głównie w okolicy zachodniego wybrzeża. 9 lutego 1947 zwolnił się ze służby, ale już 2 grudnia tego roku zmobilizowano go ponownie. Przez rok służył w 2 Fighter Squadron 52 Fighter Group latając na Northropach P-61, potem przez trzy miesiące w 82 Fighter Squadron na P-51. W kwietniu 1949 dołączył do 4 Fighter Squadron w 51 Fighter Group w Japonii. Dywizjon ten był wyposażony w myśliwce P-82 Twin Mustang, czyli tandemy złożone z dwóch „zespawanych” Mustangów (prosto to ujmując). Tam zastał go wybuch wojny w Korei. Fiebelkorn był zaangażowany w ten konflikt od samego początku. Jednak tam szczęście go definitywnie opuściło.

6 lipca 1950 roku Feeb otrzymał rozkaz poprowadzenia swojego klucza Twin Mustangów do ataku na grupę północno koreańskich czołgów, które przebiły się przez linię obrony wojsk ONZ. Sytuacja była nagląca i amerykańscy piloci mieli bardzo mało czasu na przygotowanie się do akcji. Cel był zlokalizowany daleko od bazy i na domiar złego pogoda na trasie była fatalna. W okolicach miejsca ataku klucz 4 Fighter Squadron miał wejść w kontakt z samolotem rozpoznawczym, który miał ich poprowadzić wprost na czołgi wroga. Niestety po dotarciu na miejsce okazało się, że cały rejon ataku jest dokładnie przykryty niskimi chmurami, a po przewodniku nie było ani śladu. Fiebelkorn rozkazał swoim pilotom zaczekać na większej wysokości, a sam ostrożnie znurkował w dół w chmury, żeby rozpoznać sytuację na ziemi. Nikt nigdy nie widział już więcej Ernesta Fiebelkorna. Rozpłynął się w koreańskich chmurach na zawsze.

Samolot

Nie wiadomo do końca ile Ernest Fiebelkorn miał przydzielonych osobistych samolotów. Rozpoznane są jak dotąd trzy.

P-38J-10-LO 42-68068 LC-N „June Nite” (?)

Ernest Fiebelkorn służył króko w 79 Fighter Squadron, aby w lutym 1944 przenieść się do 77 Fighter Squadron. Dziwnym trafem P-38J-10-LO o numerze 42-68068 trafił najpierw do 79 Fighter Squadron, gdzie oznakowano go MC–N, aby w końcu trafić do 77 Fighter Squadron i mieć oznakowanie zmienione na LC–N. Jest wiec całkiem możliwe, że od początku był to samolot osobisty Fiebelkorna, którego zabrał ze sobą do nowego dywizjonu. W każdym razie na tym Lightningu Feeb uzyskał 14 lipca 1944 zespołowe zwycięstwo nad FW-190. Według Joe Baughera już na tym Lightningu pojawił się napis „June Nite” (napisana z przekręceniem słowa „noc czerwcowa”, która odnosiła się jednak w jakiś sposób do żony Fiebelkorna, a nie pory pory dnia i roku). Niestety nie jest mi znane ani jedno zdjęcie 42-68068, chyba że zdjęcie Ernesta Fiebelkorna kucającego na skrzydle P-38, które widnieje wyżej w tym artykule, zrobione zostało na „June Nite”. Jeśli tak, to oznaczałoby, że Lightning ten był jeszcze kamuflowany kolorami Olive Drab od góry i Neutral Gray od dołu.

Dalszych losów samolotu 42-68068 po przezbrojeniu 20FG na Mustangi nie udało mi się ustalić. Najprawdopodobniej był przekazany albo do ostatniej grupy myśliwskiej w 8 Air Force, która używała jeszcze Lightningow, czyli 479 FG, albo do jednej z trzech grup Lightningów w 9 Air Force.

P-51D-5-NA 44-13637 LC-G „June Nite”

Nie wiadomo jakiego Mustanga przydzielono Fiebelkornowi po przezbrojeniu z Lightningów. Swoje pierwsze pełne zwycięstwo zaliczył 5 sierpnia 1944 na P-51D-5-NA 44-13840 LC–U. Nie dotarłem do żadnych zdjęć tego samolotu, ani też do informacji czy był to jego samolot, czy nie.

Najprawdopodoniej na początku września Fiebelkorn przejął od kapitana Merle J. Gilbertsona Mustanga P-51D-5-NA 44-13637 LC–G. Na tym właśnie samolocie Feeb odniósł wielki sukces 28 września 1944 zestrzeliwując 4 niemieckie myśliwce.

Mustang ten był wyprodukowany w macierzystej fabryce w Inglewood i jako typowy P-51D-5-NA nie miał jeszcze fabrycznie montowanej płetwy, a stery wysokości były kryte płótnem. Zgodnie z brytyjskim systemem komunikacji wyposażony był w radio krótkofalowe SRC-522, co skutkowało brakiem drucianej anteny, która w tym standardzie była zbędna. Jedynym wyróżnikiem konstrukcyjnym tego samolotu było lusterko zabudowane w opływowej owiewce na szczycie odsuwanej limuzynki kabiny, która nota-bene była wczesnego typu o regularnym kroplowym kształcie.

Samolot 44-13637 opuścił fabrykę w kolorach naturalnego metalu ze skrzydłami i płóciennymi powierzchniami usterzenia pomalowanymi lakierem aluminiowym. Już w 20 Fighter Group pomalowano go od góry ciemnym kolorem, najparwdopodobniej jakimś odcieniem Olive Drab. Samolot miał typowe oznaczenia grupy z tego okresu, czyli biało / czarno / biały nos, czarne litery kodowe LC–G na kadłubie i białą literę G w czarnym kole na usterzeniu. Merle Gilbertson namalował na panelu pod rurami wydechowymi ciemny napis „SMOKY”. Po przejęciu Mustanga Feeb zlecił mechanikom zastąpienie napisu przez jego ulubiony „June Nite”. Wydaje się, że mechanik nie usunął starego napisu, ale po prostu zamalował go z całym panelem na biało i dodał dziwny ciemny element na końcu panela. Sam Napis „June Nite” miał inny kształt niż znany szeroko z dostępnych zdjęć napis na jego późniejszym Mustangu. Wydaje się jednak, że tak jak ten późniejszy, napis na 44-13637 był również dwukolorowy. Znaki rozpoznawcze na kadłubie noszą ślady „wyszarzania” białych pól co widać na białym pasie za gwiazdą. Gwiazda została ponownie odmalowana na biało, bo za czasu służby u Gilbertsona była jeszcze szara.

P-51D-5 -NT 44-11161 LC-N „June Nite”

I 2 listopada 1944, kiedy zestrzelił trzy samoloty w drodze nad Leuna, i 8 listopada, kiedy miała miejsce walka z Walterem Nowotnym, Ernest Fiebelkorn leciał już na swoim słynnym nowym Mustangu P-51D-5-NT 44-11161 LC-N „June Nite”.

Był to Mustang wyprodukowany w Dallas, więc miał fabrycznie zabudowaną płetwę przed usterzeniem pionowym. Była to płetwa wczesnego typu z łukowatą krawędzią. Jednak stery wysokości w tym Mustangu były ciągle płócienne, a kąt inklinacji poziomego usterzenia wynosił 2.0°, jak w innych P-51D do wersji D-15-NA włącznie. Mimo, że był to Mustang produkcji Dallas, to nie miał jeszcze charakterystycznej owiewki kabiny opracowanej w Teksasie, a wczesną kroplową owiewkę taką, jak w Mustangach z Inglewood. Zainstalowane radio to oczywiście SCR-522 nie wymagające drucianej anteny. Na załączonym poniżej zdjęciu widać w miejscu drucianej anteny jasny pasek, ale jest to górna krawędź płotka z napisem „No smoking”, który tak malowniczo zapozował do zdjęcia. Na zdjęciach widać wyraźnie, że późną jesienią 1944 perforowane panele na dole osłony silnika zastąpiono litymi. Była to powszechna praktyka zastosowana zimą 1944/45 w 8 Air Force, a już w szczególności w 20 Fighter Group, która miała wyryte w pamięci problemy z mrozem za poprzedniej zimy.

Samolot ten musiał dotrzeć do 20 Fighter Group jeszcze w październiku, a może i wcześniej. Po pierwsze jest on już bardzo sterany walką, a po drugie ma na nosie ślady dwóch okresów oznakowania Mustangów 20 grupy. Najpierw cały nos z kołpakiem pomalowano mu w biało / czarno / białe pasy, a potem w listopadzie 1944 domalowano tak charakterysytyczne „klawisze pianina” na bokach osłony silnika. Klawisze malowano jak leci przez całą osłonę silnika, osłony rur wydechowych, a nawet przez rury wydechowe. Dziwne, ale w chwili robienia zdjęcia farba jeszcze od rur nie odpadła. Warto za to zwrócić uwagę, że „klawisze” są namalowne w pełnej formie z czarnymi i białymi polami. Na części Mustangów 20 FG klawisze te namalowano pośpiesznie wyłącznie czarną farbą z jasnymi polami pozostawionymi w kolorze naturalnego metalu. Przykładowo tak był malowany rozsławiony przez Eduarda Mustang „Chattanooga Choo-Choo”, choć Eduard nieprawidłowo zaprojektował kalkomanie „klawiszy” w kolorach czarnym i białym, zamiast samych czarnych pól.

Oznaczenia LC-N były namalowane zgodnie z „lightningowym spadkiem”, z literą indywidualną powtórzoną zapewne na usterzeniu w czarnym kole (symbol geometryczny 77 Fighter Squadron). Czego nie widać na żadnym ze znanych zdjęć, to kształtu numeru wojskowego 411161 na usterzeniu pionowym pod czarnym kołem. Najprawdopodobniej numer ten był naniesiony w stylu obowiązującym wtedy w Dallas, czyli z cyframi malowanymi bardzo blisko siebie. Co ciekawe końcówka numeru wojskowego „1161” była powtórzona w bardzo małych rozmiarach na różnych panelach – na pewno na trzech panelach poniżej napisu „June Nite” i na dolnym panelu na kadłubie poniżej znaku rozpoznawczego. Nie widać z kolei zbyt wielu napisów eksploatacyjnych. Albo się starły, albo je usunięto, albo ich nie namalowano.

Znaki rozpoznawcze były malowane w klasycznych miejscach, ale na znakach na kadłubie są ślady ich „poszarzania” jakąś mieszanką szarej farby. Poszarzanie stosowano nagminnie na znakach na kadłubie Mustangów VIII Fighter Command i „June Nite” nie była wyjątkiem. Gwiazda na lewym skrzydle od góry była z kolei wyraźnie wyblakła, albo raczej pokryła się białawym nalotem, który często pojawiał się na farbach o określonej kompozycji chemicznej. Widać jednak, że mechanicy podjęli próbę przynajmniej częściowego doprowadzenia tej gwiazdy do nowości i środek znaku jest ciemniejszy, bardziej konstrastowy niż obrzeża.

Wypłowienie / pokrycie nalotem górnych powierzchni widać dobrze na czarnych pasach identyfikacyjnych, które są wyraźnie jaśniejsze niż litery kodowe czy czarne „klawisze” na osłonie silnika. Widać też, że pasy te malowano na szybko przy użyciu taśmy maskującej o szerokości około 2,5 cala i w niektórych miejscach pistolet wyjechał poza taśmę pozostawiając ślady delikatnego odkurzu. Ten sam efekt widać na kołpaku śmigła, ale tym razem odkurz był biały na czarnym polu.

Na dolnych powierzchniach tyłu kadłuba widać resztki pasów inwazyjnych. Nie ma jednak zdjęcia pokazującego jak mogły one wyglądać od dołu. Trudno jest też znaleźć zdjęcie innego Mustanga z 20 Grupy, który łaskawie demonstrowałby podbrzusze. Nie wiadomo więc czy ciągnęły się przez wszystkie elementy dolnej części kadłuba, czy skrzętnie omijały klapy wentylacyjne, jak to widać na zdjęciach Mustangów z innych grup.

Na ramie owiewki kabiny widać 11 swastyk wpisanych w białe kółka. Na zbliżeniu tego zdjęcia widać wyraźnie, że oznaczenia zwycięstw nie były naklejane w formie kalkomanii, a malowane. Swastyki są nierówne, czasami koślawe, i coraz bardziej pochylone na prawo w miarę kolejności malowania.

Najważniejszym oznaczeniem tego Mustanga był jednak napis „June Nite” namalowany na osłonie silnika. Do końca nie ma pewności w jakich był kolorach. W publikacjach i u producentów kalkomani pojawają się różne jego interpretacje. Raz pokazuje się go jako biało / czerwony (w Ospreyach), co jest bardzo wątpliwe. Wystarczy obejrzeć zbliżenia napisu, żeby zobaczyć iż jaśniejszy kolor jest znacznie ciemniejszy od białych „klawiszy”. W innych źródłach interpretuje się go jako żółto / czerwony. To już byłoby bardziej prawdopodobne. Według mojej interpretacji napis był jednak najprawdopodobniej zielono / czerwony. Dlaczego? Większość Mustangów z 20 Fighter Group miała napisy na osłonach silnika utrzymane w podobnej konwencji dwóch kolorów – jaśniejszego i ciemniejszego. Jak dotąd znalazłem trzy kolorowe zdjęcia nosów Mustangów z 20 FG i na dwóch z nich („Happy Jacks Go Buggy” i „Soar Lassie II”) napisy były malowane na jasnozielono z czerwonymi cieniami. Na trzecim, dość ciemnym zdjęciu napis („Glengary Guy”) jest w kolorach ciemnym (czarnym? ciemnozielonym?) z czerwonymi cieniami. Tak więc obstawiam trefle przeciw pikom, że napis „June Nite” był jasnozielony z czerwonymi cieniami.

Po powrocie Feeba do Stanów Mustang 44-11161 został przekazany do 55 dywizjonu, gdzie stał się osobistym samolotem kapitana Monta Ryana i został przechrzczony jako „Jeanne”. Otrzymał też nowe litery kodowe KI–X, gdzie biały X został powtórzony na czarnym trójkącie na usterzeniu pionowym (oznaczenie geometryczne 55 Fighter Squadron).

Już po wojnie, a dokładniej w środę 13 czerwca 1945 roku o godzinie 7:49, podczas startu z lotniska 367 lewa opona „Jeanne” wystrzeliła i Ryana ściągnęło na lewą stronę od pasa startowego. Widząc, że zaraz uderzy w zaparkowane samoloty Ryan przytomnie wciągnął podwozie i wyłączył wszystkie przełączniki w kokpicie. Mustang szybko zatrzymał się w trawie, ale w zasadzie nadawał się tylko do kasacji.

Kleimy

„June Nite” Fiebelkorna to jeden z trzech Mustangów, które robiłem seryjnie na przełomie 2019 i 2020 roku. Wszystkie uwagi i spostrzeżenia na temat modelu Eduarda opisałem już w artykule o modelu P-51D-5-NT Eduarda McComasa, którego robiłem jako pierwszego:

P-51D-5-NT, 118 TRS, Eduard McComas (Eduard 1/48)

A pozostałe w relacji z budowy P-51D-5-NA Bruce Carra, który powstał jako drugi:

P-51D-5-NA, 354 FG, Bruce W. Carr (Eduard 1/48)

Jako że Mustangi robiłem równolegle, to nie ustrzegłem się takich samych błędów we wszystkich trzech. Na przykład w opisywanym tu Mustangu Fiebelkorna najgorzej wyszło doklejenie wiatrochronu. Na przyszłość będę już bardzo pilnował tego miejsca.

W modelu zastosowałem Brassinowe koła z diamentowym bieżnikiem. Na zdjęciach „June Nite” nie widać opon, ale przeglądając zdjęcia innych P-51D z 20 Fighter Group doszedłem do tego, że diamentowych bieżników było tam najwięcej i prawodpodobieństwo, że trafię z takim bieżnikiem też będzie najwyższe. Brassinowe są też rury wydechowe z osłonami. Są one lepsze od tych z zestawu nie tylko dlatego, że mają wyraźne otwory na końcach rur i są zrobione jako jeden kawałek żywicy, co przy malowaniu June Nite ma wielką zaletę. Ich główną zaletą jest to, że są na tyle mniejsze od otworu na rury wydechowe w kadłubie, że wkłada się je bardzo łatwo. Albo robiłem poprzednio coś źle, albo te plastikowe trzeba było wpychać na siłę, albo lekko obrobić.

Poza dwoma zestawami Brassina jedynym elementem „niepudełkowym”, który zastosowałem, były wysięgniki w kształcie odwróconego „V” pod pylonami. Eduard daje tam proste kawałki blaszki fototrawionej do wygięcia. A ja postanowiłem sobie takowe wydrukować. Wysięgniki robiłem już do P-51D Carra, ale tym razem nie chciałem podwieszać zbiorników i uznałem, że tamte wysięgniki będą zbyt delikatne, żeby wystawać samotnie z pylonów. W „June Nite” wysięgniki są ciut masywniejsze, ale i tak połamałem z 12, zanim pod pylonami zawisło osiem dobrych. Poniżej model 3D wysięgników w formatach Rhino 3D, Step i STL.

Czym ten Mustang różni się od pozostałych dwóch, to na pewno malowaniem. Paradoksalnie malowanie go zajęło mi więcej czasu, niż przy trudniejszym wydawałoby się Mustangu McComasa. Maskowanie tego modelu zużyło metry kwadratowe folii. Największym wyzwaniem było pomalowanie nosa w pianinowe klawisze. W poniższej galerii przedstawiłem proces krok po kroku. Wygląda to prosto, ale tak naprawdę robiłem tu dużo podmalówek i poprawek.

Litery kodowe i znaki rozpoznawcze malowałem za pomocą masek. Litery czarnym podkładem MRP-085 Fine Surface Primer Black, a znaki granatowym MRP-300 Insignia Blue FS15044 – ANA 502, a potem białym MRP-004 White.

Na tym się jednak nie skończyło, bo znaki były w tym modelu najciekawsze. Na kadłubie miały wyraźne ślady „wyszarzenia” białych pól, które często było stosowane w 8 Armii. W dodatku widać z lewej strony, że pola „białe” były najciemniejsze z przodu i na dole. Im dalej w tył i w górę, tym pola były bielsze. Oczywiście wiązało się to z dodatkowym maskowaniem. Pomalowanie najpierw na biało, a potem na szaro za jednym maskowaniem gwarantowałoby, że spod szarego wyłaziły by na dole mikroskopijne białe obramówki. Brrrr… Do wyszarzenia znaków użyłem MRP-141 Neutral Grey 43, a potem MRP-180 Exhaust Soot. Mogłem na końcu dać mniej tego ostatniego, bo niepotrzebnie zbrązowił jasne pola w znakach.

Znak rozpoznawczy na lewym górnym skrzydle też był ciekawy, ale na inny sposób. Najprawdopobniej pokryty był jakimś jasnym nalotem (możliwe że uwalniającym się białym barwnikiem). Jednak w momencie robienia zdjecia widać, że ktoś ten znak chciał miejscowo doczyścić i na rozjaśnionym granatowym polu są pośrodku ciemniejsze pola. W tym przypadku znak pomalowałem tak jak inne (MRP-300 i MRP-004), a potem zamaskowałem środek i otoczenie znaku, po czym natrysnąłem na wierzch jasnoszary nalot z MRP-134 Light Grey M-495 (Until 1942) (WWII US Navy)

Osobnym problemem były pasy identyfikacyjne na skrzydłach i usterzeniu. Nie dość, że w oryginale były od góry wypłowiałe lub pokryte jasnym nalotem, to jeszcze miały wyraźne ślady niechlujnego maskowania około 2,5 calową taśmą. Na dodatek na klapach farba w paru miejscach odpadła. Najłatwiej poszło z cieniowaniem. Ciemniejszy kolor od dołu to MRP-085 Fine Surface Primer Black, a jaśniejszy kolor od góry to MRP-173 Tyre Rubber Matt z lekką warstwą półmatowego bezbarwnego lakieru MRP-126 Super Clear Semimatt. W miejscach odpadającej powłoki farbę kładłem na grudki mokrej soli. Bardziej mozolnym wyzwaniem było zrobienie śladów odkurzów za taśmą maskującą. Zrobiłem to już po pomalowaniu pasów na czarno/szaro. Najpierw nałożyłem paski z folii Oramask o szerokości 1,322917mm (2,5 cala w skali 1/48), potem w odległości jakieś 3mm od tych pasków zbudowałem z sześciu warstw Oramaska „perony”, na które nałożyłem wycięte z papieru „daszki”, które kończyły się mniej więcej na granicy 2,5 calowych masek. Przy takim zabezpieczeniu nie musiałem się obawiać, że ręka mi drgnie i powstanie odkurz na parę milimetrów. Starałem się, żeby odkurz był minimalny i widoczny jedynie w niektórych miejscach.

No i teraz przechodzimy do napisu June Nite. Jeszcze z 15 lat temu przygotowywałem się do robienia Mustanga Fiebelkorna. Nie zrobiłem go wtedy, ale wydrukowałem sobie na drukarce termosublimacyjnej OKI DP-5000 (klon Alpsa MD-5000) napis „June Nite”. Drukarka dawno się zepsuła, ale napis przechowałem mimo remontów i przeprowadzki. No i teraz szczęśliwy wyciągnąłem napis z pudełka. Niestety po czasie zaobserwowałem, że żółtozielony jest dla mnie już za mało zielony, a na domiar złego na żółtozielonym widać w powiększeniu raster. Byłem jakoś przekonany, że drukowałem nakładając taśmy jedną na drugą tak, żeby rastra nie było, a tu taką fuszerę odwaliłem! Sam na siebie przygotowałem pułapkę.

To, że moja własna kontrola jakości nie przepuściła tej kalkomanii spowodowało komplikacje w procesie produkcyjnym (wiem, gadam jak schizofrenik). Zdecydowałem w końcu, że namaluję napis z wykorzystaniem masek. Ale że wycinanie masek tak drobnego elementu, układanie ich na modelu i malowanie go to dość karkołomna robota związana dużym ryzykiem, zdecydowałem że maski namaluję na czystej kalkomanii Tango Papa Decals. Najpierw wydrukowałem sobie ma kalkomanii obrys napisu (kontur na wydruku był zlokalizowany 0.1mm wgłąb faktycznego obrysu napisu, żeby druk nie wyłaził potem spod farby. Przygotowałem od razu cztery egzemplarze. Zdecydowałem, że na końcu wybiorę wizualnie najlepszy. Potem mozolne maskowanie i malowanie. Tu warto nadmienić, że jeśli wyjedzie się z malowaniem za daleko poza obrys elementu, to można łukowatym skalpelem bardzo ostrożnie zdrapać nadmiar farby z kalkomanii. Nie powiem, skorzystalem z tego w kilku miejscach.

Numer wojskowy 411161 (skrót od 44-11161) o charakterystycznym dla fabryki Dallas kształcie i miniaturowe końcówki numeru na panele wydrukowałem na zwykłej drukarce laserowej OKI 301. Zwycięstwa na ramę owiewki wydrukowalem już na drukarce OKI Pro7411WT z białym tonerem.

Poniżej załączam wzory masek i kalkomanii, które opracowałem przy budowie „June Nite”. Wzory „klawiszy” są bardzo nieuporządkowane, bo podchodziłem do nich wiele razy, coś docinałem, coś poprawiałem. Nie pamiętam które maski były do czego. Reszta oznakowania jest mniej więcej uporządkowana. Jedynie w napisie June Nite daję kilka wersji, bo pewnie na różnych ploterach różne wersje inaczej wyjdą.

Brudzing modelu to różne techniki, dobierane na gorąco w miarę postępu prac. Jednak podstawe specyfiki, z których korzystałem to MRP-180 Exhaust Soot, różne Panel Line Accent Color z Tamiyi (głownie Dark Brown) i olejne farby Abteilung 502 (głównie Sepia).

Galeria

Zdjęcia robione Canonem Powershot G5 Mark II przy wielopunktowym oświetleniu. Zaletą aparatu jest fajna matryca. Wadą jest dość mała głębia ostrości spowodowana małym zakresem przesłony. Jedyny postprocessing to wyostrzenie po zmniejszeniu wielkości zdjęć w Topaz Labs Sharpen AI – według mnie jego algorytmy wymiatają.