F-84G Thunderjet, 93 Esquadra, Força Aérea Portuguesa, Angola 1966 (Tamiya 1/48)

Artykuł odtworzony ze starej witryny www.pme.org.pl

Para Angola, rapidamente e em força!

Lata sześćdziesiąte w Afryce to lata wrzenia i wielkich zmian, a zarazem początek tragedii tego nieszczęsnego kontynentu. W szkolnych czytankach uczono nas w euforycznych tonach o wyzwoleniu czarnych ludów spod jarzma imperializmu białego człowieka. Oczywiście nie ma nic chlubnego w podbiciu i eksploatowaniu jakiegoś odległego lądu. Ale drugą stroną medalu jest to, że większość krajów afrykańskich, która wypędziła władze kolonialne, wpadła w szpony swoich krwawych lokalnych kacyków lub popadła w stan niekończącej się wojny domowej. Jednym z krajów, w których obecność przybyszów z Europy potrwała najdłużej, była Angola. Od XV wieku Angolą władali Portugalczycy. W przeciwieństwie do innych krajów Europy Zachodniej nie traktowali oni Angoli jako kolonię, lecz jako integralną część Portugalii. Nie było tam segregacji rasowej, czarni którzy przyjmowali europejski styl życia byli uznawani za Portugalczyków i mogli zajmować dowolne stanowiska w administracji, czy w przedsiębiorstwach. Paradoksalnie to właśnie ci zasymilowani rdzenni mieszkańcy Afryki, zapatrzeni w tzw. ruchy wyzwoleńcze w sąsiednich krajach, podjęli starania o uniezależnienie się od Portugalii. Wkrótce nacjonaliści angolańscy sformowali partię narodowo wyzwoleńczą UPA. Z drugiej strony na Angolę spojrzało “oko Saurona”, czyli służby wywiadowcze Związku Sowieckiego. Sowieci korzystając z każdej możliwości wmieszania się w sprawy krajów afrykańskich namieszali i tutaj inicjując powstawanie komunistycznej partii MPLA. Obie partie podburzały ludność i organizowały protesty i zamieszki. Przez pewien czas obie partie i skutki ich działań były skutecznie pacyfikowane przez rząd, ale w marcu 1961 na północy kraju wybuchła wielka rebelia, na zdławienie której Portugalczycy potrzebowali więcej sił niż te zgromadzone w Angoli. Sytuacja była tym bardziej groźna, że buntownicy wykazali typowo afrykańskie okrucieństwo doprowadzając do rzezi niewinnych białych i czarnych obywateli. W krótkim czasie 48 angolańskich miast zostało odciętych od świata i oblężonych przez buntowników. Rządowi Portugalii nie można zarzucić, że nie docenił zagrożenia. W swoim wystąpieniu premier António de Oliveira Salazar wydał dyrektywę “Para Angola, rapidamente e em força!”, co oznaczało mniej więcej “Do Angoli szybko i z siłą”. I tak się stało. Do Angoli zaczęto szybko wysyłać z metropolii jednoski lądowe i lotnictwo. Jednak buntownicy zdążyli okrzepnąć. Angolę rozdarła wojna, która miała toczyć się wiele, wiele lat.

Ostatni bój Thunderjetów

Najnowocześniejszymi samolotami, które Portugalczycy mogli skierować do Angoli były pozyskane w latach pięćdziesiątych F-86F Sabre i F-84G Thunderjet. W sumie Força Aérea Portuguesa posiadała 125 myśliwców F-84G, lecz jedynie 24 z nich były nówkami z farbyki (numery 5101 do 5125 z wyjątkiem numeru 5103). Reszta pochodziła z najróżniejszych źródeł – z bazujących w Europie jednostek USAF (74), z Norwegii (8), Włoch (7), Belgii (6), Holandii (4), Francji (2). Do działań w Angoli przeznaczono 25 T-Jetów z Esquadra 22. Pierwszy z nich trafił do Luandy już w marcu 1961, w dwa tygodnie po wybuchu zamieszek. 13 kolejnych trafiło do Angoli w czerwcu i lipcu 1961, a pozostałe 11 już w roku 1962. Na miejscu samoloty i sprzęt były kierowane do bazy BA9 w Luandzie, gdzie zostały przejęte przez Esquadra 93, powołaną specjalnie do działań w Angoli i dowodzoną przez kapitana Costa Gomeza. Siły 93 eskadry wzmocniono też o personel rozwiązanej Esquadra 21. Pierwszy lot bojowy na T-jetach wykonano w sierpniu 1961 roku. 26/08/1961 Grupa F-84 zabezpieczała wsparcie z powietrza dla desantu spadochronowego w górach Coanda nieopodal granicy z Kongiem (dzisiejszym Zairem). We wrześniu Thunderjety bombami, rakietami i ogniem karabinów maszynowych powstrzymywały ataki buntowników na pozycje spadochroniarzy. Odtąd Esquadra 93 walczyła prawie dzień w dzień. Przez kilka kolejnych lat Thunderjety wykonywały ponad 2000 samolotolotów rocznie. Loty na niskiej wysokości w górzystym terenie północnej Angoli nie było łatwymi i przyjemnymi misjami. Wkrótce dwa F-84 roztrzaskały się o zbocza gór. Jeszcze inny Thunderjet został rozbity w innych okolicznościach. Innym problemem była obrona przeciwlotnicza buntowników. Na samym początku wojny MPLA i UPA posiadały jedynie broń ręczną. Jednak wkrótce dzięki “bratniej pomocy” Kraju Rad weszli w posiadanie działek przeciwlotniczych. To spowodowało, że trudniejsze cele portugalscy piloci atakowali w nocy. Typowe misje były wykonywane przez dwu, cztero lub sześciosamolotowe klucze. Thunderjety były wyposażane w niekierowane 2.75 calowe rakiety FFAR w indywidualnych rurach (rakiety HVAR nie były używane), w różnego pochodzenia i rodzaju bomby i w zbiorniki z napalmem. Charakterystyczne dla F-84G z Esquadra 93 było to, że po pewnym czasie wymieniono im zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł na zbiorniki pochodzące z T-33 Shooting Starów.

Od samego początku wojny w Afryce Portugalia musiała zmagać się z naciskami sojuszników z NATO, którzy protestowali przeciwko wykorzystaniu odrzutowców poza Europą. Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi na pewno o pieniądze. Thunderjety i Sabre były pozyskane przez Portugalię do działań w ramach paktu i były przez pakt sfinansowane. W związku z tym Portugalczycy nie mogli ich wykorzystywać w konfliktach nieobjętych umową NATO. Aby uczynić zadość prawu rząd portugalski zdecydował się na symboliczne odkupienie od NATO 22 Thunderjetów działających w tym czasie w Angoli. Niemniej przez cały czas wojny w Afryce Portugalia musiała borykać się z niechęcią innych krajów europejskich. Kulminacją konfliktu z sojusznikami było zablokowanie portugalskiego portu Beira w Mozambiku przez Royal Navy w 1966 roku. Co prawda ten akt nie był spowodowany akurat wrogością wobec Portugalii, a chęcią odcięcia morskich dostaw do Rodezji, która właśnie ogłosiła niepodległość, jednak szkody dla Portugalii były oczywiste. W szczytowym momencie kryzysu do Mozambiku wysłano część Esquadry 93 z ośmioma Thunderjetami. Na szczęście potencjalny konflikt szybko rozszedł się po kościach i T-jety mogły wrócić do Luandy.

Do 1973 roku z 25 Thunderjetów pozostało “na chodzie” dwanaście. Jest to wynik o tyle niesamowity, że samoloty te przez 12 lat non stop walczyły. Każdy samolot wykonywał ponad 100 lotów bojowych rocznie. Utrzymanie tak dużej ilości samolotów w sprawności bojowej było zasługą niewiarygodnych wręcz wysiłków mechaników Esquadra 93. Zarówno personel latający i naziemny borykał się nie tylko z brakiem części i ze zużyciem swoich samolotów, ale przede wszystkim z presją opinii publicznej na świecie, która bez głębszej analizy sytuacji potępiała ich jako złoczyńców walczących w “brudnej kolonialnej wojnie”. Jednak wytrwali oni do samego końca, który nastąpił w 1975 roku. Rok wcześniej inspirowani przez KGB komunizujący oficerowie armii portugalskiej dokonali w Lizbonie zamachu stanu (tak zwana rewolucja goździków). Wkrótce nowa marksistowska Junta wycofała się z wszystkich zamorskich terytoriów. Esuadra 93 została wraz z całym kontyngentem wycofana do metropolii. Nieszczęsna Angola nie zaznała jednak spokoju. Tak jak w innych krajach afrykańskich “siły narodowo wyzwoleńcze” rzuciły się sobie do oczu. Rozpoczął się kolejny akt dramatu w którym komunistyczna MPLA starła się z niekomunistycznymi UNITA i FNLA. Komunistów wsparły Związek Sowiecki i Kuba, a antykomunistów RPA.

Thunderjet 5203

F-84G-11-RE o numerze 5203 był Thunderjetem szczególnym. Po opuszczeniu linii montażowych otrzymał numer USAF 51-10238 i został przekazany lotnictwu belgijskiemu jako FZ-70. Jest kwestią niewyjaśnioną, czy samolot 51-10238 został zwrócony Amerykanom, jednak w 1956 roku został pozyskany przez Portugalię w jako jeden z 23 Thunderjetów z ostatniej dostawy. W Portugalii nadano mu numer 5203. W 1962 roku został wysłany do Luandy, gdzie zasilił Esquadrę 93. W trakcie działań w Angoli tak jak innym Thunderjetom zamontowano mu na końcach skrzydeł zbiorniki z T-33 Shooting Stara. W 1966 roku, podczas kryzysu portugalsko-brytyjskiego był jednym z ośmiu T-jetów wysłanych pośpiesznie na lotnisko BA10 w Beira w Mozambiku. Później wrócił z powrotem do Luandy. F-84G 5203 przetrwał do samego końca wojny w Angoli. Był ostatnim Thunderjetem działającym operacyjnie na świecie. Niestety atmosfera przegranej wojny nie skłaniała do zadbania o ostatniego walczącego T-jeta. Podczas likwidowania bazy BA9 w Luandzie zdarto mu portugalskie oznaczenia i pozostawiono bez sentymentu na pasie startowym. Jego dalsze losy pozostają nieznane.

Model

Model F-84G z Tamiya robiłem równolegle z modelem F-84E Jacoba Kratta z Revella. Powtórzę tutaj moje spostrzeżenia dotyczące obu modeli:

Zalety Tamiyi

Tamiya	Revell
przy robieniu samolotu z otwartą komorą uzbrojenia oddzielna pokrywa gotowa do ekspozycji komory i imitacja czterech Browningów w środku	cały kadłub z przodu jest lity, pokrywę trzeba by wycinać, a imitację karabinów dorabiać od podstaw
bardzo dobrze spasowany wlot powietrza do silnika	trzeba nieco pobawić się papierem ściernym
lepiej rozwiązana goleń przedniego podwozia	goleń podwozia składa się z dwóch części. Górna stanowi integralną część wlotu powietrza. Fatalne rozwiązanie.
stalowy, odpowiednio dobrany odważnik i plastikowy uchwyt do niego dołączone do zestawu	trzeba znale¼ć odpowiedni odważnik i odpowiednio ulokować go w ciasnym kadłubie T-jeta
w przypadku robienia F-84G nie trzeba wklejać dodatkowych alternatywnych paneli w kłopotliwych miejscach	najpierw trzeba wkleić panele w kadłubie i skrzydłach a potem odpowiednio je doszlifować. Panele pasują jak ulał, ale brak jest odpowiednich prowadnic, żeby wkleić je prawidłowo.
wszystkie klapy podwozia dołączone jako osobne części	pokrywy przedniego podwozia i wewnętrzne pokrywy podwozia głównego są na stałe przymocowane do głównych części, co utrudnia proces klejenia głównych komponentów
dodatkowe zbiorniki paliwa	brak dodatkowych zbiorników (trzeba przyznać, że bardzo rzadko je widać na zdjęciach)
wymienne końcówki skrzydeł ze zbiornikami lub bez	zbiorniki na stałe wmontowane w końcówki skrzydeł (ale bardzo rzadko można było spotkać T-jeta bez tych zbiorników)
łatwiej dopasować owiewkę w pozycji otwartej	umieszczenie owiewki w pozycji otwartej wymaga sporo podpiłowywania

Zalety Revella

Tamiya	Revell
przy robieniu zamkniętej komory uzbrojenia trzeba dokleić pokrywę, która średnio pasuje. Czeka nas trochę piłowania.	przy robieniu samolotu z zamkniętą komorą uzbrojenia ominie nas sporo roboty
wnęki podwozia głównego to klasyczne uproszczone Tamiyowe koryta z nielicznymi, acz wyraziście zarysowanymi detalami	lepiej zdetalowane wnęki podwozia głównego
przeróbka na wersję E wymaga drobnych przeróbek (aczkolwiek dużo trudniej byłoby przerobić w odwrotnym kierunku)	Revell robi zarówno E jak i G, szkoda że nie daje wszystkich części do obu pudełek
tylko owiewka z ożebrowaniem (jednak miażdżąca większość malowań T-Jetów to samoloty z owiewką z ożebrowaniem. Jedynie bardzo wczesne T-jety sprzed 1951 roku nie posiadały jeszcze wzmacniającego ożebrowania)	dwa typy owiewki z ożebrowaniem i bez
pylony wbudowane na stałe w dolne części skrzydeł. Ich usunięcie jest bardzo trudne	możliwość wykonania z podskrzydłowymi pylonami i bez
spartańska ramka z oszkleniem. Najbardziej razi wykonanie świateł w skrzydłach jako zarysowań w skrzydłach	więcej detali w prze¼roczystej ramce światła pozycyjne do skrzydeł, na spód kadłuba, reflektory w podwoziu
bardziej finezyjnie wykonane dysze JATO	dysze JATO nieco toporne, choć prostsze do obróbki

Samo klejenie modelu Tamiyi było proste i bezproblemowe. Nieco pracy dodało wstawienie do kadłuba żywicznego kokpitu Airesa, jednak o dziwo tym razem żywiczny klocek pasował jak ulał. Po przyjrzeniu się bliżej częściom Airesa zrozumiałem dlaczego. Zestaw żywiczny to po prostu kopia plastikowych części Tamiyi wzbogacona o parę detali. Z perspektywy czasu myślę, że sens kupowania kokpitu Airesa była dyskusyjna. Wzbogacenie kokpitu paroma drucikami i detalami dało by ten sam rezultat. W modelu pozostawiłem klasyczne zbiorniki paliwa na końcówkach płatów. Co prawda wymienienie ich na zbiorniki ze Shooting Stara byłoby na pewno ciekawsze, ale moje lenistwo tym razem wygrało. Model odwzorowuje więc samolot 5203 z początków wojny w Angoli.

Malowanie

Malowanie T-jeta okazało się być kawałkiem męskiej przygody (sformułowanie zapożyczone od Witka Kozakiewicza). Jako że większość elementów kolorystycznych malowałem za pomocą masek, zdecydowałem się na pomalowanie najpierw całego modelu podkładem Tamiyi, potem na namalowanie kolorowych elementów, zamaskowanie ich, i pomalowaniu całości na kolor aluminium. Pierwszy raz malowanie siadło mi stosunkowo nieźle. Jednak pierwotnie chciałem wykonać model F-84 jako model samolotu 5141. Mając już pomalowany płatowiec doczytałem się, że to egzemplarz 5203 był ostatnim latającym operacyjnie T-jetem na świecie, zdecydowałem się na nagłą woltę i zmyłem całe malowanie do zera. Po wycięciu masek na 5203 pomalowałem model od nowa, jednak tym razem Aluminium Alclada siadło tak fatalnie, że zmuszony byłem zmyć całą farbę z modelu po raz drugi. Dopiero trzecie podejście dało jako tako akceptowalny rezultat. Tak jak na początku zakładałem, prawie całe oznakowanie malowałem za pomocą masek, a jedynie numer 5203 na stateczniku i czarne elementy godła naniosłem jako kalkomanie.

Największy problem sprawiło mi dobranie koloru tła godła Escuadra 93. Według jednych źródeł było żółte, według innych czerwone. Co więcej na niektórych czarno białych zdjęciach miało taki sam odcień jak odcień kolorowego nosa, a na niektórych było wyraźnie jaśniejsze. Czyżby były różne wersje godła i różne kolory nosów? Kierując się jedynym znanym mi kolorowym zdjęciem T-jeta z Esquadra 93 postanowiłem wybrać wersję z czerwonym tłem godła. Jednak aby odcinało się ono nieco od koloru nosa, do jego pomalowania użyłem jaśniejszego odcienia czerwieni.

Poniżej lista kolorów, których użyłem do malowania T-jeta:

	bazowe naturalne aluminium	Alclad II White Aluminum
	ciemniejsze panele	Alclad II Aluminum
	najciemniejsze panele	Alclad II Dark Aluminum
	dysza silnika	Alclad II Steel
	żółte oznakowania ekploatacyjne	Tamiya XF-3 Yellow + trochę Tamiya XF-7 Red
	jasnoczerwone tło godła	Vallejo Air Color Scarlet Red 003
	czerwone oznakowania ekploatacyjne	Tamiya XF-7 Red
	ciemnoczerwony w znakach, na nosie i na zbiornikach paliwa	Gunze Sangyo Aqueous FS11136
	zielony w znakach i godle	3 * X-5 Green 2 * XF-22 RLM Grey
	Olive Drab	Model Master II US Helo Drab
	Czarny na zbiornikach paliwa	Tamiya Enamel XF-1
	Czarne numery	Tamiya X-1

Galeria