F-84E Thunderjet, 27 FEW, Jacob Kratt, Korea 1951 (Revell/Pro Modeler 1/48)

Artykuł odtworzony ze starej witryny www.pme.org.pl

Niedoszły MiG killer, który zawiódł nadzieje

Wojna powietrzna w Korei to w zasadzie wojna pomiędzy dwoma myśliwcami – F-86 Sabre i MiGiem-15. Choć po obu stronach walczyły inne typy maszyn myśliwskich, to zwycięstwa na nich odnoszone należały do rzadkości. Jednym z takich samolotów, od którego spodziewano się, że będzie walczyć o przewagę w powietrzu, a który został “zdegradowany” do roli myśliwca bombardującego był F-84 Thunderjet. Jako odrzutowy następca Thunderbolta Republic F-84 był pod koniec lat 40 wprowadzany na uzbrojenie myśliwskich Fighter Escort Wingów. Po wybuchu wojny w Korei Thunderjety wysłano w celu uzyskania przewagi powietrznej nad koreańskimi MiGami. Jak się błyskawicznie okazało T-jety ustępowały MiGom pod każdym prawie względem. W takiej sytuacji walkę o uzyskanie dominacji w powietrzu pozostawiono następsom Mustangów – F-86 Sabrom, a F-84 przesunięto do działań myśliwsko-bombowych, gdzie nota bene sprawdziły się równie doskonale jak wcześniej, podczas drugiej wojny, Thunderbolty. F-84 były dość szybkie, jednak nie tak szybkie jak Sabre, czy MiGi 15. Były za to łatwe w pilotażu i dość wytrzymałe, chociaż wiele do życzenia miała ich prędkość startu i lądowania (powyżej 250km/h). Charakter T-jetów doskonale oddają przydomki jakie nadawali mu piloci “ołowiane sanki” (“lead sled”), czy “żelazny łom” (“iron crowbar”).

Pierwszymi Thunderjetami w Korei były F-84E z 27 Fighter Escort Wing, który stanowił elitę Strategic Air Command i był szkolony do osłony strategicznych B-29 i B-50. W przypadku wojny ze Związkiem Sowieckim 27 FEW miałby za zadanie osłanianie “dużych przyjaciół” w lotach głęboko nad terytorium wroga. Przeznaczony więc był do takiej roli jak myśliwce 8 Air Force w II wojnie światowej. Zresztą w przeciwieństiwie do innych skrzydeł USAF, w których dokonywała się już wymiana kadr, aż 60% pilotów 27 FEW miało bojowe doświadczenie nabyte podczas ostatniej wojny. Dowódcą skrzydła został sam Don Blakeslee, były dowódca legendarnej 4 Fighter Group, który podczas minionej wojny zestrzelił 15.5 samolotów niemieckich. Poza tym dwudzieste siódme skrzydło z racji roli, do jakiej go przeznaczono, przodowało w ilości wylatanych godzin i ilości odbytych treningów. I tak w grudniu 1950 roku, zaraz po przystąpieniu Chin do Wojny w Korei pierwsze Thunderjety dotarły do rejonu działań wojennych. Sytuacja na froncie tak się pogorszyła, że siły ONZ musiały wycofać się na południe półwyspu. Również 27 FEW wbrew wcześniejszym planom musiał rozlokować się na lotnisku Taegu na południu. Pierwszy lot bojowy F-84 w Korei miał miejsce 6 grudnia 1950 roku. Grupa F-84E prowadzona przez Dona Blakeslee wykonała lot rozpoznawczy w okolicach Pyongyang. Przez następny miesiąc 27 skrzydło przeprowadziło aż 927 samolotolotów, ale tylko 75 to samolotoloty w eskorcie bombowców. Wobec braku aktywności wroga T-jety latały głównie na rozpoznanie i udzielały wsparcia jednostkom naziemnym. Początek nowego 1951 roku był wyjątkowo mało obfity w starcia powietrzne. Przez trzy pierwsze tygodnie stycznia Amerykanie nie zestrzelili ani jednego samolotu nieprzyjaciela. Dopiero 19 stycznia komunistyczne MiGi raptownie zwiększyły swoją aktywność. Ich celem było zakłócenie beztroskich działań myśliwców bombardujących ONZ nad rzeką Yalu. 21 stycznia formacja dwunastu F-84E z 523 FES, 527 FEW dowodzona przez Col. Williama Bertrama miała za zadanie zbombardowanie mostu kolejowego w Kwaksan. Podczas bomardowania mostu T-jety zaatakowała grupa MiGów. Część Amerykanów nie zdążyła umieścić bomb w celu i musiała zrzucić ładunki w pole. Nad Kwaksan rozgorzała ostra i chaotyczna bitwa powietrzna. Wkrótce jeden z MiGów buchnął płomieniem i runął w dół. Jego pogromcą był William Bertram. Mimo intensywności tej walki żaden inny samolot nie został zestrzelony. Niemniej dla miłośników statystyk zwycięstwo Bertrama jest znaczące z paru względów: było to pierwsze zwycięstwo odniesione w Korei w 1951 roku, pierwsze zwycięstwo 27 FEW w tej wojnie i wreszcie pierwsze zwycięstwo odniesione na Thunderjetach.

Dwa dni później, 23 stycznia 1951, całe 27 skrzydło pod komendą Dona Blakeslee miało zaatakować lotnisko Sinuiju, które leżało nieopodal rzeki Yalu, a co ważniejsze około 25km od Antung, gdzie znajdowała się duża baza komunistycznych MiGów. Thunderjety z dywizjonów 522 i 524 miały atakować hangary i zaparkowane samoloty bombami i rakietami, a 523 FES miał je eskortować lecąc na wyższym pułapie. Gdy formacja zbliżała się do celu jeden z pilotów 523 dywizjonu Jacob Kratt wypatrzył na horyzoncie błysk promieni słonecznych odbijających się od jakiegoś samolotu. Zaraz potem dostrzegł kilka kolejnych. Ku Amerykanom pędziły z pełną prędkością MiGi z Antung. Kratt ostrzegł dowódcę dywizjonu, ale temu odnalezienie MiGów w powietrzu zajeło pewną chwilę. Objuczone bombami i rakietami F-84 z 522 i 524 podchodziły właśnie do celu, a MiGi najwyraźniej kierowały się w ich stronę. Kratt uznał, że nie można już czekać. Wysunął klapy i znurkował ku MiGom. Jego skrzydłowy Forrest Wilson podążył za nim. Atakując od strony słońca Amerykanie pozostawali niezauważeni, ale i nie mieli większych szans na zestrzelenie kogokolwiek atakując z góry od przodu. Niemniej Kratt oddał serię w kierunku MiGów aby rozbić ich formację i zmusić do zaniechania pościgu za kolegami atakującymi lotnisko. Zamiar ten udał się w pełni. MiGi zaczęły rozchodzić się na wszystkie strony, a Kratt przeleciawszy koło nich zaczął ostro skręcać chowając jednocześnie klapy i dając gaz do dechy. Manewr okazał się na tyle udany, że w chwilę potem Amerykanin znalazł się na ogonie MiGa prowadzącego wrogą formację. Dwie długie serie Browningów trafiły w ogon MiGa. Wroga maszyna skręciła na lewo w kierunku Yalu, ale najwyraźniej śmiertelnie trafiona rozbiła się o ziemię. Jak się potem okazało we wraku MiGa zginął Rosjanin G. Grebenkin z 29 Gwardyjskiego Pułku Myśliwskiego. Skrzydłowy Grebenkina podążył początkowo za dowódcą, ale zaraz poderwał samolot. Kratt i Wilson lecieli za szybko, żeby podążyć za nimi. Nie chcąc tracić prędkości skręcili łagodnie w prawo i zaczęli się wznosić. Podczas tego manewru Amerykanie zamienili się jednak z myśliwych w ofiary. Dwie pary MiGów rzuciły się w ich kierunku. Kratt zwiększył kąt wznoszenia i zacieśnił wiraż w prawo. Mniej zwrotne MiGi nie dały rady podążyć za nim i zrezygnowały z pościgu. Zaraz potem Kratt i Wilson znowu odzyskali korzystną pozycję taktyczną. Kilkaset metrów przed nimi, poniżej leciał inny klucz MiGów. Kratt dodał gazu, ustawił się na ogonie jednego z MiGów i oddał kilka długich serii. I ten MiG buchnął czarnym dymem i zaraz roztrzaskał się na ziemi. Po tym obie strony przerwały walkę i skierowały się ku swym bazom. Walka była skończona. Podsumowanie tej bitwy było dla Amerykanów bardzo korzystne. Oprócz Kratta zestrzelenie jednego MiGa zgłosił William W. Slaughter z 523 FES, a wszystkie Thunderjety wróciły bezpiecznie do bazy. Tak więc pierwsza duża bitwa powietrzna z udziałem T-Jetów z MiGami zakończyła się rezultatem 3:0 dla tych pierwszych.

26 stycznia 1951 roku, a więc ledwie trzy dni po bitwie nad Sinuiju, 27 Fighter Escort Wing miał za zadanie zniszczenie mostu kolejowego leżącego około 30km od Phenianu. Tym razem to 523 FES miał zaatakować most, a pozostałe dwa dywizjony leciały w eskorcie. Thunderjety z “pięćset dwudziestego trzeciego” obładowano ciężkimi 500kg bombami szybującymi z zapalnikami ustawionymi na 15s. Obrona przeciwlotnicza wokół mostu była słaba. Bardziej obawiano się MiGów. Piloci podchodzili już do mostu, gdy któryś z nich zauważył, że jakiś myśliwiec z silnikiem tłokowym zbliża się do nich strzelając i podejmując desperacką próbę odrócenia uwagi Amerykanów od celu. Ci jednak z niezmąconym spokojem kontynuowali atak i skutecznie zniszczyli most. Wśród nich był Jacob Kratt. Po zrzuceniu drugiej bomby podciągnął swoją maszynę i z lekkim zaskoczeniem ujrzał niecałe 200 metrów przed wiatrochronem desperackiego Koreańczyka który leciał na swoim Jaku 9 w dokładnie przeciwnym kierunku. Pełny gaz i ciasny wiraż wprowadził Kratta mniej więcej na tylną półsferę wroga. Jak się okazało kilka innych pilotów zrobiło to samo. Dowódca dywizjonu kategorycznie zakazał strzelania do jakichkolwiek samolotów zanim będzie przekonany o tym, że są to maszyny wroga. Zanim dał sygnał ataku dwa Thunderjety przegoniły ofiarę i musiały odstąpić od ataku. Lecący za nimi Kratt zdołał zredukować prędkość, wypuścić klapy. W międzyczasie dowódca dał pozowolenie na atak i Kratt mógł władować w Jaka długą serię. Wroga maszyna buchnęła płomieniem, przewróciła się na plecy i runęła na ziemię 8 kilometrów na północ od Pyongyang.

Styczeń 1951 był niewątpliwie miesiącem chwały dla Thunderjetów. W ciągu paru dni ich piloci zestrzelili bez strat pięć wrogich samolotów, w tym aż cztery groźne MiGi15. Dodatkowym powodem do dumy dla pilotów 27 FEW było to, że były to jedyne zwycięstwa odniesione w styczniu przez siły ONZ. Jednak sukcesy te były wynikiem doskonałego wyszkolenia pilotów 27 skrzydła. Późniejsze walki nie pozostawiły cienia złudzeń, że jedynym samolotem, który może nawiązać równorzędną walkę z MiGiem 15 był F-86 Sabre. Podczas całej wojny w Korei piloci Thunderjetów zdołali zestrzelić jedynie 11 nieprzyjacielskich samolotów, z czego 5 zostało strąconych podczas pamiętnych wydarzeń opisanych powyżej. 27 skrzydło nie powtórzyło już swoich sukcesów w walkach powietrznych i 31 lipca powróciło do AFB Bergstrom w Teksasie. Ich miejsce zajęli piloci ze 136 Fighter Bomber Wing. Jacob Kratt, mimo że odniósł jedynie trzy zwyciętwa powietrzne w odstępie trzech dni, pozostał najskuteczniejszym pilotem latającym na F-84 w historii.

Model

Już dawno wiedziałem, że jeśli będę robić Thunderjeta, to na pewno będzie to F-84E w malowaniu samolotu Jacoba Kratta. Niedługo po wypuszczeniu przez Tamiyę nowiutkiego F-84G kupiłem go z myślą o tym właśnie malowaniu. Niestety nie potrafiłem doczytać się jakich w sumie zmian trzeba dokonać w modelu, żeby cofnąć go do wersji E. Na szczęście niedługo potem udało mi się odkupić od mieszkającego w Stanach Czarka Bartnickiego F-84E/G z Revella. Model ten był wtedy bardzo trudno osiągalny w Polsce. Mając oba Thunderjety w domu mogłem je porównać. Byłem troche zaskoczony, że jakość Revella (ex. Pro Modeler) jest taka wysoka. Co dzięki ciemnemu wyrazistemu plastikowi wypraski Tamiyi wyglądają o wiele atrakcyjniej od mdłego jasnego plastiku Revella, który kojarzył mi się z czeskimi modelami Kovozavody Prostejov z lat dzieciństwa. Jednak dokładna inspekcja modelu Revella ujawniła, że to bardzo porządny kawałek wypraski. Trudno mi stwierdzić, który Thunderjet jest bliższy oryginału, bo nie posiadam dobrych wiarygodnych planów, ani nie jest to samolot, którym jakoś szczególnie się interesowałem. Tamiya jest jakby bardziej pękata i różni się dość poważnie od Revella w paru miejscach. Zwłaszcza cały ogon i rejon dyszy silnika jest miejscem, w którym ma się wrażenie, że Revell i Tamiya odwzorowywały dwa różne samoloty. Oglądając zdjęcia wydaje mi się, że prawda leży gdzieś pośrodku. W każdym razie moim zdaniem zalety tych modeli są następujące:

Zalety Tamiyi

Tamiya	Revell
przy robieniu samolotu z otwartą komorą uzbrojenia oddzielna pokrywa gotowa do ekspozycji komory i imitacja czterech Browningów w środku	cały kadłub z przodu jest lity, pokrywę trzeba by wycinać, a imitację karabinów dorabiać od podstaw
bardzo dobrze spasowany wlot powietrza do silnika	trzeba nieco pobawić się papierem ściernym
lepiej rozwiązana goleń przedniego podwozia	goleń podwozia składa się z dwóch części. Górna stanowi integralną część wlotu powietrza. Fatalne rozwiązanie.
stalowy, odpowiednio dobrany odważnik i plastikowy uchwyt do niego dołączone do zestawu	trzeba znaleźć odpowiedni odważnik i odpowiednio ulokować go w ciasnym kadłubie T-jeta
w przypadku robienia F-84G nie trzeba wklejać dodatkowych alternatywnych paneli w kłopotliwych miejscach	najpierw trzeba wkleić panele w kadłubie i skrzydłach a potem odpowiednio je doszlifować. Panele pasują jak ulał, ale brak jest odpowiednich prowadnic, żeby wkleić je prawidłowo.
wszystkie klapy podwozia dołączone jako osobne części	pokrywy przedniego podwozia i wewnętrzne pokrywy podwozia głównego są na stałe przymocowane do głównych części, co utrudnia proces klejenia głównych komponentów
dodatkowe zbiorniki paliwa	brak dodatkowych zbiorników (trzeba przyznać, że bardzo rzadko je widać na zdjęciach)
wymienne końcówki skrzydeł ze zbiornikami lub bez	zbiorniki na stałe wmontowane w końcówki skrzydeł (ale bardzo rzadko można było spotkać T-jeta bez tych zbiorników)
łatwiej dopasować owiewkę w pozycji otwartej	umieszczenie owiewki w pozycji otwartej wymaga sporo podpiłowywania

Zalety Revella

Tamiya	Revell
przy robieniu zamkniętej komory uzbrojenia trzeba dokleić pokrywę, która średnio pasuje. Czeka nas trochę piłowania.	przy robieniu samolotu z zamkniętą komorą uzbrojenia ominie nas sporo roboty
wnęki podwozia głównego to klasyczne uproszczone Tamiyowe koryta z nielicznymi, acz wyraziście zarysowanymi detalami	lepiej zdetalowane wnęki podwozia głównego
przeróbka na wersję E wymaga drobnych przeróbek (aczkolwiek dużo trudniej byłoby przerobić w odwrotnym kierunku)	Revell robi zarówno E jak i G, szkoda że nie daje wszystkich części do obu pudełek
tylko owiewka z ożebrowaniem (jednak miażdżąca większość malowań T-Jetów to samoloty z owiewką z ożebrowaniem. Jedynie bardzo wczesne T-jety sprzed 1951 roku nie posiadały jeszcze wzmacniającego ożebrowania)	dwa typy owiewki z ożebrowaniem i bez
pylony wbudowane na stałe w dolne części skrzydeł. Ich usunięcie jest bardzo trudne	możliwość wykonania z podskrzydłowymi pylonami i bez
spartańska ramka z oszkleniem. Najbardziej razi wykonanie świateł w skrzydłach jako zarysowań w skrzydłach	więcej detali w przeźroczystej ramce światła pozycyjne do skrzydeł, na spód kadłuba, reflektory w podwoziu
bardziej finezyjnie wykonane dysze JATO	dysze JATO nieco toporne, choć prostsze do obróbki

Kleimy

Klejenie modelu jest dość proste. Już na wstępie dość dużą uwagę należy przyłożyć do odpowiedniego obciążenia nosa T-jeta. Mój model obciążyłem w dwóch miejscach. Jedno miejsce to pusta komora nad komorą podwozia. Do obu połówej tej części wsypałem śrutu i zalałem to żywicą. Potem wsypałem śrut do przygotowanej wcześniej gumosilowej formy odlanej z klocka lego 2×2 i również zalałem to żywicą, Tak przygotowany klocek wkleiłem pod podłogę pilota za pomocą poxiliny. Poniżej zdjęcie z komentarzami. Na górze połówka kadłuba T-jeta z Tamiyi, a poniżej połówka opisywanego modelu Revella.

Zabierając się do robienia modelu Jacoba Kratta nie miałem oczywiście kalkomanii. Napisy eksploatacyjne z Revella i Tamiyi nie nadają się do nałożenia na model, zwłaszcza model w kolorach naturalnego metalu. Dlatego co tylko się da próbowałem malować maskując za pomocą winylowych masek. Naturalny metal symulowałem trzema odcieniami Alclada II z White aluminum jako kolorem bazowym. Niestety nie dość że jakość tego Alclada była gorsza, niż poprzedniej butelki którą malowałem jeszcze ostatnie Mustangi, to odcień był ciemniejszy i praktycznie nie widać żadnej różnicy między panelami White Aluminum, a Aluminum.

Podsumowując, do malowania tego samolotu użyłem następujących farb

	bazowe naturalne aluminium	Alclad II White Aluminum
	ciemniejsze panele	Alclad II Aluminum
	najciemniejsze panele	Alclad II Dark Aluminum
	dysza silnika	Alclad II Steel
	Insignia Yellow	Tamiya XF-3 Yellow + trochę Tamiya XF-7 Red
	Insignia Red	Tamiya XF-7 Red
	Olive Drab	Model Master II US Helo Drab
	Czarny	Tamiya Enamel XF-1

Znaki rozpoznawcze pochodzą z zestawu Aeromastera. Czarne elementy godła, napis i numer na usterzeniu, oraz napisy eksploatacyjne drukowane na drukarce.

Galeria