Żurakowski i Wysiekierski. Dwóch pilotów z początku i końca Bitwy o Anglię.

Następna Galeria jest poświęcona Bitwie o Anglię i roli dwóch mniej znanych Polaków. Sama bitwa trwała aż do końca 1940 roku mimo iż jej szczyt przypadł na Sierpień i Wrzesień. Wybrałem dwa Spitfire reprezentujące polskich pilotów biorących udział praktycznie z samego początku i końca tej bitwy.

Jednym z tych którzy od samego początku walczyli, dużo przed wejściem do pierwszej linii dywizjonów polskich był Janusz Żurakowski

Książka o mistrzu
Najlepsze źródło o Żurakowskim a i także moje ulubione zdjęcie Janusza.

Zaczęło się od tego żę postanowiłem zrobić następnego Spitfire do kolekcji. Ponieważ mamy akurat 80tą rocznicę Bitwy o Anglię to czas był na zrobienie jakiegoś mark łana w brązoowo zielonym garniturze. A jak mark łan no to tylko jakiegoś Polaka. Szybko przewertowałem świetną książkę Roberta Grezyngiera „Poles in the defence of Great Britain” i wyszło mi że najlepiej znanych było trzech Polaków latających w czasie wielkiej Bitwy.

Pierwszy to Henryk Szczęsny w 74 „Tiger” dywizjonie. Model zrobiłem ponad 20 lat temu, o Henryku czytałem sporo i nawet pokusiłem się kiedyś o wysłanie do niego listu ze zwrotną kopertą, zdjęciem i prośbą o autograf. Niestety, dostałem tylko swoją zwrotną kopertę z dopiskiem jego żony że Henryk zmarł na zawał w swoim ulubionym fotelu, oglądając olimpiadę w Atlancie w 1996 roku.

Drugi, sławny pilot Spitfire wielkiej bitwy to był Tadeusz Nowierski, też ciekawa postać, między innymi dlatego że wojnę zaczynał jako pilot Karasia. W Bitwie o Anglię walczył w szeregach 609 dywizjonu i zrobiłem jego maszynę również dawno, dawno temu a niedawno nawet pokusiłem się o zrobienie jego Karasia.

Trzeci to właśnie Janusz Żurakowski. Pilot 234go dywizjonu a potem również przeniesiony do 609go jak 234 się wykruszył i został przerzucony do drugiej linii i sklasyfikowany jako „treningowy”

Największe boje Janusz toczył na swoim Spitfire AZ Y właśnie w szczycie bitwy o Anglię jeszcze w Sierpniu 1940 roku. To na nim zyskał dwa zwycięstwa a także jedną kraksę. To AZ Y jest maszyną najbardziej utożsamianą z Żurakowskim i to właśnie te oznakowania można znaleźć na modelu Spitfire w parku Żurakowskiego w Barry’s Bay, Ontario, Canada.

Janusz Żurakowski od dłuższego czasu zwracał moją uwagę z racji tego że był chyba najbardziej znanym polskim pilotem doświadczalnym, ale jakoś tak się składało że przez cztery dekady swojej modelarsko-historycznej pasji nigdy nie zagłebiłem się bardziej w jego historię. A postać to była ciekawa i dla mnie tym bardziej atrakcyjna bo w pewnym sensie dzielił moje marzenia i realia. Otóż Żurakowski zaczął od latania, osiągnął szczyty tego zawodu jako pilot doświadczalny a na emeryturę zajął się hotelarstwem tak jak ja.

Żurakowski przebył drogę do walki podobną do wielu innych polskich pilotów. Rumunia, Francja z tą różnicą że zanim jeszcze rozpoczęła się kampania Francuska został przydzielony do RAF z racji ogrinalnej intencji stworzenia dwóch polskich dywizjonów bombowych. Po upadku Francji plany szybko zmieniono na maksymalny wysiłek w kierunku tworzenia jak największej ilośći dywizjonów myśliwskich i tutaj przydali się wszyscy Polacy i Czesi. Ci lepiej znający język zostali niezwłocznie przydzieleni do dywizjonów Angielskich w tym Janusz do 234.

Przez lata dorastania w klimacie „dywizjonu 303” niewiele mieliśmy okazji do zapoznania się z sytuacją w typowych dywizjonach RAF stawiających czoła Niemieckim hordom pod niebem Albionu.

Tam niestety brakowało doświadczenia bojowego i taktyki do walki z zaprawioną w bojach Lufwaffe. Straty były olbrzymie, dywizjony były dziesiątkowane przez Messerschmitty a nowo przybywający piloci nieraz ginęli w swoich pierwszych lotach bojowych. Taki był niestety los 234 dywizjonu do którego przydzieloy był Żurakowski. Osiągnął w nim trzy zwycięstwa, w tym dwa właśnie na AZ Y tak więc tą właśnie maszynę kojarzę najbardziej z naszym bohaterem. Pierwsze zwycięstwo nad Bf 110 osiąnął już 15 go Sierpnia 1940 nad Isle of Wight.

Pod koniec Bitwy o Anglię został przeniesiony do dywizjonu 609, gdyż 234 po ciężkich stratach został przeniesiony do drugiej linii.

Cały 1941 rok spędził w szkolnictwie i dopiero w 1942 roku dołączył do Polskich dywizjonów 315go a potem objął dowództwo 316go. Tam odniósł jedno prawdopodobne zwycięstwo 17go Maja 1943.

Wojnę ukończył jako oblatywacz w Farnborough gdzie oblatywał wszystkie możliwe maszyny Alianckie a także zdobyczne. Był chyba jedynym pilotem polskim który wykonał lądowanie na lotniskowcu HMS Ravager za sterami Seafire.

Żurakowski przy Meteor
Żurakowski przy Gloster Meteor, jeszcze w Anglii

Udało mu się po wojnie sprowadzić do Anglii swoją żonę i syna z Polski i w 1947 roku podjął pracę pilota doświadczalnego dla Gloster Aviation. To właśnie na Gloster Meteor, Żurakowski po raz pierwszy wykonał figurę akrobatyczną która przyjęła jego nazwisko. Żurabatic Cartwheel to sztuka wprowadzenia dwu silnikowej maszyny w ciasny skręt na zerowej szybkośći tak że praktycznie maszyna obraca się wokół własnej osi. Co bardziej skomplikowane to że maszyna wykonuje to w płaszczyźnie pionowej a nie poziomej a żeby było bardziej ciekawie to groziło to ślizgiem na ogon, z którego Gloster Meteor nigdy już nie wychodził.

Koło Graniaste czyli Żurabatic Cartwheel

W 1952 roku pojawia się okazja przeniesienia się do Kanady gdzie Żurakowski obejmuje pozycję głównego oblatywacza Avro Canada. Tam też spotyka się z największym projektem swojej kariery oblatywacza i pilota inżyniera. Otóż Kanada pracowała wówczas nad bardzo postępowym projektem CF 105 Avro Arrow, dwumiejscowym myśliwcem przechwytującym. Była to maszyna przyszłości, konkurująca z późniejszymy generacjami Europejskich i Amerykańskich maszyn. Janusz doprowadził projekt do pierwszego lotu który wykonał na Arrow nad Toronto 25go Marca 1958 roku.

Po pierwszym locie Avro Arrow
Pierwszy lot Avro Arrow, pierwsze lądowanie i celebracje

Niestety tak rządy ówcześnie panujące zdecydowały zareagować panicznie i po takich kosztach i sukcesach projektu Arrow zdecydowano natychmiast zawiesić wszystkie prace nad najlepszym wówczas myśliwcem zdolnym przechwytywać Sowieckie bombowce strategiczne. Trend był wówczas zachwycania się rakietami średniego i dalekiego zasięgu i władze Kanadyjskie doszły do wniosku że w latach 60tych nie będzie w ogóle potrzeby na załogowe myśliwce i jedynie rakiety będą wystrzeliwane z kontynentu na kontynent. Skasowano cały projekt, tysiące ludzi zwolniono z zakładów Arrow a kilka gotowych już prototypów po prostu utopiono w jeziorze! Dopiero po wielu latach w muzeach udało się odrestaurować kawałki kadłubów tych pięknych maszyn.

Avro Arrow CF 105

Sam „Zura” jak był znany u anglosasów miał wprawdzie propozycje pozostania i pracowania nad mniejszymi projektami w charakterze inżyniera a nie oblatywacza ale po krótkim czasie zdecydował się że jednak jego kariera latania jest już za nim.

W czasie pracy w Arrow Żurakowscy nabyli kawałek ziemi na północy Ontario w Barry’s Bay. Tam też skromnie zaczęli od jednego budynku bez wody i elektryczności ale co roku sam Janusz w wolnych chwilach z pomocą synów ulepszał tą działkę tak że w przestrzeni paru lat powstał tam cały kompleks domków letniskowych wraz z dużą karczmą gdzie Żurakowscy gościli turystów co rok. Karczma nazywa się Kartuzy Lodge i przez prawie 60 lat służy „letnikom” z południa. Żurakowscy zamieszkali tam na stałe a mała społeczność bardzo dobrze ich przyjęła tak że w samym środku Barry’s Bay powstał park Zurakowskiego. Jest tam nie tylko figura Janusza ubranego w skafander pilota doświadczalnego ale jest także duża replika jego życiowego osiągnięcia, jakim niewątpliwie był projekt Avro Arrow CF 105. Jest także i skromny Spitfire właśnie w oznaczeniach „mojego” AZ Y z 234go dywizjonu RAF w czasie najgorętszych walk Bitwy o Anglię.

Żurakowski zmarł w 2004 roku w wieku 90 lat. Spuścizna jego jako Polaka, patrioty, pilota, inżyniera ale i także hotelarza pozostanie na zawsze.

Zura i jego marzenie
Figura Żurakowskiego i Avro Arrow z parku Żurakowskiego w Barry’s Bay.

Drugi pilot i maszyna już była dużo większym wyzwaniem bo niewiele udało mi się o nim wydłubać z internetu i innych źródeł. Mimo to znajduję tą postać jako fascynującą z racji olbrzymiego bogactwa doświadczeń i służby jaką wykonywał. Zdzisław Wysiekierski do czasu projektu Spitfire był mi totalnie nieznany.

Przed wylotem do Los Angeles po nowe Lockheedy
Przed wielką przygodą. Major Makowski i Zdzisław Wysiekierski przed Lotowskim Junkersem. Nim właśnie rozpoczęli pierwszą część podróży do Burbank California.

Właściwie wiem o nim tylko cztery fakty. Po pierwsze był pilotem komunikacyjnym PLL Lot, który w 1938 roku był jednym z czterech członków załogi ( jako drugi pilot ) nowo nabyłej maszyny Lockheed Super Electra L14H w Burbank, California. Zadaniem załogi było przeprowadzić lotem maszynę SP LMK do Polski lotem przez Amerykę Półudniową, Atlantyk Południowy i Afrykę. Lot wykonano 13go Maja 1938 na dystansie 24850 km. Jedyne jego zdjęcie jakie udało mi się znaleźć to właśnie to powyżej gdzie wraz z Majorem Makowskim wybierali się do Californii po Super Electra.

Następny urywek wiadomości o Zbigniewie pochodzi z kampanii Wrześniowej 1939 roku. Jako pilot Lotu został obarczony misjami kurierskimi wykonywanymi na maszynie L14H SP-BPM na trasach Ryga, Helsinki, Sztokholm, Stavenger i w końcu Anglia gdzie przybył pod koniec Września wraz z żoną Marszałka Piłsudzkiego i jego dwoma córkami Wandą i Jadwigą.

Następna migawka historii jaką mi się udało odnaleźć to jego przydział do 1PRU i loty zwiadowcze wykonywane na maszynach Spitfire Mk ID. To właśnie na tej maszynie Wysiekierski wykonywał długie loty nad III Rzeszą siągające aż Danii i Morza Bałtyckiego. Podobno tam sobie zdobył przezwisko „Whiskey” z racji ciężko wymawianego słowiańskiego nazwiska. Spitfire bez karabinów i z dodatkowymi zbiornikami paliwa w skrzydłach miał fenomenalną szybkość i zasięg i na nim to Zbigniew wykonywał długie loty już w Grudniu 1940 roku a więc na sam koniec Bitwy o Anglię.

Potem wątek znowu się urywa aż do okresu powojennego gdzie Wysiekierski pojawia się jako pilot do misji specjalnych. Misje te miały obejmować loty do państw za Żelazną Kurtyną i sam Zbigniew był bazowany w Atenach. Miał wykonywać loty między innymi nad Polskę i inne demoludy ale skończyło się na paru misjach nad Albanię i Jugosławię ze zrzutami agentów i materiałów. I potem znowu nic. Wiem tylko że zmarł w 1971 roku.

No i o samych modelach wypałoby też słówko napisać. Otóż obydwa to Tamiya ale jeden sprzed dwudziestu lat a drugi z nowych wyprasek wypuszczonych dosłownie w zeszłym roku. Który jest który pozostawiam wam do zgadnięcia.

Z Wysiekierskim trochę było przeróbek bo nie ma modelu Mk ID. Była to po prostu maszyna Mk I ale bez uzbrojenia, pancerza i radia. Skrzydła były w środku wypełnione zbiornikiem z paliwem dającą tej maszynie zasięg do sześciu godzin lotu, fenomenalne, biorąc pod uwagę że standartowy Spitfire miał paliwa ledwo na godzinę. Standartowe skrzydła po prostu musiałem zmodyfikować do wersji PRU. Osiągnąłem to zalewając klejem, miliputem i na koniec płynem do podłóg “Future” wszystkie panele uzbrojenia. Zalepiłem Miliputem także wyloty na łuski od dołu a także oczywiście otwory w natarciu skrzydła. Zlikwidowałem także maszt radiostacji bo te maszyny radia nie miały. Dodałem specjalną vacu form kabinę, którą dostałem od kolegi z dalekiej północy, dzięki Sean. Miała ona specjalne bąble po bokach aby ułatwić obserwację ziemi pod maszyną. Otóż maszyny te były wyposażone w dwie kamery robiące zdjęcia prosto w dół a więc ważnym było lecieć równo i stabilnie, czyli akurat wtedy kiedy najgorzej obserwować ziemię pod maszyną. Do tego są bąble, pilot mógł w nie wsadzić całą głowę tak aby mieć nie zakłóconą wizję tego co jest bezpośrednio pod maszyną.

Spitfire Żurakowskiego był budowany dosłownie prosto z pudełka bez żadnych modyfikacji.

Acha jedno ciekawe rozwiązanie “nowej” Tamiya to jest wycięcie kadłuba za kabiną tak że otwarta kabina dużo lepiej przylega do grzbietu kadłuba. Są oferowane dwie wersje. W wersji kabiny zamkniętej użwyamy “wkładki” bez wycięcia, jak chcemy prezentować otwartą to wklejamy wyciętą wkładkę i na to potem po malowaniu zakładamy otwartą kabinę. Jak chcemy robić z zamkniętą kabiną to używamy wkładkę “normalną” Ciekawe rozwiązanie, które mam nadzieję stanie się standartem w przyszłych modelach mających podobne typy kabin “odsuwanych na grzbiet”.

Tymi dwoma ciekawymi Polakami i ich Spitfire pragnąłem uczcić 80tą rocznicę wielkiej Bitwy o Anglię.

Udostępnij:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •