Pieronów trzech czyli dzieje pisarza, zawadiaki i przywódcy na trzech różnych Pieronach na trzech róznych kontynentach.

Pieron to z „południowo-polska” piorun czyli błyskawica czyli lightning i dlatego tak zdecydowałem się zatytułować moją następną historię modelarską. A że za pilotów wybrałem sobie też niezłych „pieronów” stąd tytuł pasujący i do myśliwca i do bohaterów.

Pisarz, pacyfista, pionier lotnictwa

Pierwszy to Antoine de St. Exupery, Pilot pisarz, którego poznałem ledwo jak się nauczyłem czytać. Tak jak większość z nas przeczytałem z Mamą jego książeczkę Mały Książę.

Parę lat potem jak już byłem w poważnym wieku szkolnym to w kiosku Ruchu znalazłem jedną malutką książeczkę „Nocny Lot”. I to było moje pierwsze spotkanie z literaturą lotniczą. St. Ex potrafił to tak pięknie przedstawić i opisać że mimo płochego wieku potrafiłem sobie wyobrazić tego samotnego pilota w dalekiej Ameryce Południowej walczącego z naturą, z prymitywnym sprzętem i przeciwnościami pogody i losu.

Potem jak już sam byłem w tej Ameryce tylko Północnej dowiedziałem się że Exupery sam również był pilotem-pionierem z ciekawego artykułu w magazynie przypadkiem znalezionym na półce jakiegoś sklepu spożywczego. A że czekałem aż rodzina skończy zakupy to zacząłem wertować i stamtąd się dowiedziałem że St. Exupery, mimo swojego już grubo „nie bojowego” wieku latał również na maszynach rozpoznawczych w czasie wojny. Co więcej, to było tam parę ciekawych zdjęć zupełnie dobrze pokazujących oznaczenia jego maszyny.

I tutaj po raz pierwszy zabłysła myśl o zrobieniu jego rozpoznawczego P38, którego zdjęcia najwyraźniej mnie zainspirowały.

Zakupiłem najlepszy model Lightninga jaki wówczas był osiągalny, czyli Hasegawa. Zakupiłem konwersję Paragon na wersję foto rozpoznawczą F5A i się wziąłem do roboty. Zawsze było podkreślane jak bardzo zużyty był to model Lightninga i zdjęcia to potwierdzały. Wyszło mi coś takiego i do dzisiaj stoi na półce.

Potem zacząłem drązyć temat dalej, przeczytałem w międzyczasie wszystkie inne jego książki i dalej uważam że najlepsza to jednak „Nocny Lot” z „Lot nad Arras” jako drug.ą najlepszą. Zdecydowałem się zrobić model jego Lightniniga na którym zaginął. Były to lata 90te i wówczas jeszcze się mówiło „zaginął w tajemniczych okolicznościach” sugerując coś pomiędzy sabotażem, zestrzeleniem czy nawet samobójstwem. Ówczesny modelarsko-historyczny konsensus zakładał że była to wersja P 38 F5B czyli krótko mówiąc ten sam foto rozpoznawczy „nos” co w moim Jeanne #80 ale już w wersji J, czyli z lepszymi silnikami i głębokimi wlotami powietrza pod gondolami silników. Wówczas zakładano że była to wersja ze standartowym aluminiowym, nie malowanym wyglądzie jedynie z panelami silników i środkowej gondoli pomalowanymi Olive Drab bądź czarnym. Taką też wersję popełniłem parę lat potem.

Dawno temu zakupiłem też model z żywicy jego Bloch 174, dwusilnikowej maszyny rozpoznawczej, na której wykonał parę lotów rozpoznawczych w kampanii Francuskiej 1940 roku. To przeczytanie „Lot nad Arras” zainspirował właśnie zbudowanie tej maszyny bo napomknął nawet numery maszyn na których latał i ten prawdziwy lot na rozpoznanie nad Arras był właśnie na maszynie numer 24.

W międzyczasie w 1998 rybak trałujący Morze Śródziemnomorskie w sieci zauważył błyszczący obiekt. Wyciągnął to i okazało się to bransoletką z jakimś napisem. Zaniósł to do kogoś „kto się na tym zna” i okazało się że tam nastąpiło pierwsze skojarzenie bo na bransoletce był napis fundacyjny od Consuelo, żony pisarza. Po nitce do kłębka i tak w parę lat potem nurkowie natrafili na wrak Lightninga będącego grobem pisarza. W świecie modelarskim wypłynęły wówczas następne teorie o tym że nie był to aluminiowy myśliwiec ale wykończony specjalistyczną farbą Haze Blue stosowaną wyłącznie do rozponawczych maszyn USAAF. A że Francuzi dostawali te maszyny od Amerykanów więc byłoby to samo. Tak więc czeka mnie jeszcze jedna konwersja foto rozpoznawczego Lightninga wielkiego autora, będzie to Haze Blue P38 F5B, ale do tego poczekam aż Tamiya wypuści wersję „J” . Wtedy będę miał już wszystkie możliwe wersje jego „pieronów”…do czasu aż wyjdzie nowa teoria że one jednak były różowe.

W międzyczasie Tamiya wypuściła pięknego i zdecydowanie najlepszego na rynku P38F/G i postanowiłem skorzystać i zrobić „Jeanne #80” jeszcze raz, tym razem z jednokolorowym wykończeniem na górnych powierzchniach. #80 był już starszą maszyną i przez to dosyć wrażliwa farba Haze Blue bardzo się ścierała tak więc Francuzi postanowili go pomalować. Pierwsza wersja to była dwukolorowa farba zielona i brązowa, być może coś z zasobów RAF bądź USAAF a druga wersja zakładała jednokolorowe pokrycie Olive Drab, który też dostyć szybko ulegał starciom i odpryskom. Tym razem starałem się pokazać dwu stopniowe fazy zniszczeń farby. Pierwsza to aluminium prześwitujące przez Haze Blue a druga to ta kombinacja prześwitująca przez wycierany, i odpryskujący Olive Drab. Wyszło to mniej więcej tak.

Zawadiaka z Texasu

Texas w Ameryce to jest trochę jak Sowiecki Sojuz w erze PRL’u, wszystko największe i najlepsze musi koniecznie stamtąd pochodzić w mniemaniu tubylców.

Otóż mój następny pieron to Jack Ilfrey z Houston Texas. On sam najlepiej pasuje do image swojego stanu a i także z życia więcej zgarniał niż inni i przez to też miał swoją karierę wojskową bardzo urozmaiconą przygodami.

Tak się składa że lubię kupować używane książki i trzy razy już udało mi się trafić na unikat, książkę z dedykacją autora i głównego bohatera. Co ciekawe to nikt ze sprzedających nie zadaje sobie trudu ich przejrzeć. I tak trzy razy za pół darmo trafiłem na podpis autora, jedną z nich nawet opisałem w galerii Feather Merchant. Podobnie było z Jack i jego książką-albumem.

Swoją karierę lotniczą Jack rozpoczął jeszcze przed przystąpieniem Stanów do wojny bo w czasie studiów na University of Houston zaciągnął się do Civilian Pilot Training Program. Był to program opłacany przez fundusze federalne aby ze studentów trenować przyszłych pilotów Army Air Force.

Wówczas był jeszcze wymóg ukończonych dwóch lat universytetu aby być przyjętym na kurs pilotażu już do “prawdziwego wojska” Tak też postąpił Jack, jak tylko dwa lata upłynęły. Co ciekawe to na kursie pilotażu jego kolegą był Jimmy Stewart, sławny aktor który jak każdy inny kadet musiał przejść kurs pilotażu, pomimo iż wówczas Jimmy miał już własny samolot i od wielu lat latał. Mimo to obydwaj przechodzili kurs w stopniach kaprali, Jimmy Stewart aktor milioner i młody Jack, rekrut prosto “z ludu”.

Ponieważ Jack celująco zdał wszystkie testy pilotażu został przydzielony do myśliwców, do sławnego 94go dywizjonu 1 Grupy Myśliwskiej. 94 dywizjon zaczął swój szlak bojowy nad polami Flandrii w 1917 roku i między innymi w czasie treningu byli odwiedzani przez największego asa tamtych czasów, Eddiego Rickenbacker. Po wojnie Jack spotkał się z Doug Campbell, pierwszym zwycięzcą 94go dywizjonu, co ciekawe nad polakiem Wronieckim uciekającym do Francuzów na niemieckim Pfalz’u.

Będąc przydzielonym do tak elitarnej jednostki Jack wygrywa los na loterii bo zamiast starych P40, lub P39 jego grupa jest wyposażona w nowiutkie P38 jako pierwsza w całym lotnictwie USAAF.

Na początku bazują w Californi ale jak groźba inwazji po wygranej bitwie o Midway maleje zostają przebazowani na wschodnie wybrzeże i przygotowywani do pionierskiej misji Bolero.

Otóż Bolero było pierwszą próba przerzucenia jednomiejscowych myśliwców amerykańskich lotem do Europy i to trasą północną przez Grendlandię i Islandię aż do Szkocji. Wylatują 6go Lipca 1942 roku i prowadzeni przez B17 kierują się w stronę Grendlandi. Mają już podczepione pierwsze experymentalne zbiorniki z paliwem po 150 gal każdy. Lądowanie w Grendlandii jest bardzo trudne. Tam jest tylko jedno lotnisko i to z bardzo skomplikowanym podejściem przez wąwóz aż do lotniska Blue West 1. Jak się pomyli wąwóz to nie jest on na tyle szeroki żeby zawrócić a chmury przeważnie wisiały na wierzchołkach gór lodowych po obu bokach wąwozu.

Po lądowaniu w Grendlandii musieli przeczekać pogodę aż po paru dniach następny skok był do Islandii. Tam pozostawili 27 dywizjon z Grupy i to on właśnie odniósł pierwsze zwycięstwo dla 1 Grupy Myśliwskiej i w ogóle Amerykańskiego lotnictwa w Europie zestrzeliwując FW 200.

W Anglii Jack rozsmakował się w kontynentalnym życiu pilota myśliwskiego na wyspie. Przez te parę miesięcy nie tylko wyrobił sobie członkowstwo w licznych prywatnych klubach i kabaretach, ale także podbił wiele, wiele niewieścich serc, pomimo żony czekającej w Texasie. Pisał do niej aby przysyłała mu szminki i rajstopy do podboju Angielskich serc. Nic dziwnego że jakoś tak się złożyło że jak powrócił po wojnie to żony już nie zastał.

W Anglii też P38 Ilfrey’a zaczął nabierać osobowości. Tam to Jack zdecydował się nadać mu imię “TEXAS TERROR”, jeden z jego przydomków z Londyńskich klubów. Imię zostało namalowane na lewym boomie myśliwca.

Prawa strona w myśl tradycji USAAF, przynajmniej z Europy należała do crew chief, czyli głównego mechanika przydzielonego do myśliwca Jack’a. Stąd też na prawym boomie pojawił się napis, “THE MAD DASH”, jednego z bohaterów komiksowych ówczesnych czasów.

Wykonywali także loty ofensywne nad Francję już we Wrześniu ale do spotkań z Niemcami nie dochodziło. Będąc w Anglii spotkkał wielu polskich pilotów i opisuje jak to różnili się zaciętością od swoich Angielskich kolegów. To od polaków uczyli się formacji a także atakowania. Wiele dogfights z polskimi Spitfire odbyli nad Kirton -in-Lindsey gdzie akurat wtedy bazował dywizjon 303. Tam też Illfrey poznał swojego polskiego “odpowiednika” Jana Zumbacha.

W Anglii 1 Grupa Myśliwska zagościła niedługo bo tylko parę miesięcy zanim dowództwo zdecydowało się przerzucić ją do Afryki gdzie w Listopadzie 1942 Alianci lądowali w Algierii i Maroku.

Druga długa misja przelotowa na inny kontynent odbyła się 9go Listopada 1942 roku. W założeniach myśliwce znowu obciążone zbiornikami miały przelecieć wokół Hiszpanii aż do Oranu w Maroku gdzie dzień wcześniej wylądowali Alianci i przejęli już pierwsze lotniska. Zaraz po starcie i osiągnięciu wysokości przelotowej zgodnie z instrukcją Jack przełączył paliwo z głównych, wewnętrzynych zbiorników na zbiorniki pod skrzydłami. I tutaj poczuł jak jeden z nich po prostu odpadł. Jack szybko wykonał kalkulacje zasięgu i wyszło mu że jakby trzymał się grupy lecącej za przewodnikiem B26 to mógłby osiągnąć Gibraltar więc zdecydował sie kontynuować lot. Niestety nad Biskajami piętrzyły się chmury i B26 aby ich uniknąć zaczął zataczać krąg w kierunku Atlantyku. To niestety pokrzyżowało plany dotarcia do Gibraltaru i Jack zdecydował się na lądowanie w Portugalii.

Wylądował na głównym lotnisku w Lizbonie. Były tam Junkersy Lufthansy i Lockheedy BOAC a także parę starych Gladiatorów Portugalskich sił powietrznych. Zaraz po lądowaniu został otoczony kordonem jeźdźców jakiejś gwardii i kazano mu zostawić maszynę i eskortowano go do budynków celem internowania. W międzyczasie jednak jego maszyna wzbudziła wielką sensację wśród paru pilotów wojskowych i jeden z nich znający angielski zagadnął Jack’a czy nie mógłby im pokazać “co i jak” w Ligthningu skoro będzie internowany i wcielony do portugalskich sił powietrznych i oni będą na nim latać.

Bardzo chętnie, odparł Jack, ale musicie nalać paliwa bo tam są puste zbiorniki. Paliwo się znalazło chociaż tylko 85 oktanowe a nie 100 ale i na takim można latać, i wkrótce Jack siedział na swoim fotelu a pilot pochylony słuchał uważnie i robił notatki. Maszyna była otoczona gwardią jeźdźców. Wkrótce jednak dało się słyszeć inną maszynę zbliżającą się do lądowania. To był następny P38 Jim’a Harmon’a który również musiał się ratować lądowaniem aby nie skończyć w oceanie. Gwardia jeźdźców dziarsko pogalopowała internować następną maszynę a klęczący pilot aż się radował że przybędzie im następna nowoczena maszyna. Gdy Jim wylądował i zjechał z pasa startowego a jeźdźcy eskortowali go do miejsca postoju Jack zauważył swoją jedyną szansę. Dodał gazu, zatrzasnął kabinę i ruszył do przodu na pełnym gazie. Pilot portugalski przez jakiś czas trzymał się krawędzi kabiny ale wkrótce odpadł i Jack wykołował na pas po czym dodał gazu i wystartował w kierunku na Gibraltar.

Zanim wylądował już władze amerykańskie i brytyjskie były poinformowane o międzynarodowym zajściu w Lizbonie, maszynę mu odebrano a sam Jack stanął przed srogim obliczem Generała Doolittle, który akurat był tam najwyższym rangą oficerem USAAF.

Sam generał niedawno powrócił z Chin więc nie potrzebował dużo udawać przez Ilfreye’m że na jego miejscu zrobiłby tak samo ale dla protokołu jakieś tam napisał upomnienia po czym zwolnił Jack’a wraz z jego TEXAS TERROR aby dołączył do reszty 1 Grupy Myśliwskiej w Algierii. Jim Harmon, który lądował w Lizbonie niestety już nie mógł użyć tego samego fortelu, co więcej to nieźle dostało mu się za czyn Jack’a i siedział w mamrze przez parę tygodni zanim interwencje amerykańskich służb dyplomatycznych i odpowiednie łapówki go nie zwolniły.

W Afryce warunki bytowania były bardzo prymitywne. Jack pod namiotami w warunkach polowych żył tam przez pół roku aż do ukończenia swojej tury bojowej. Przez ten czas Jack miał swoje pierwsze potyczki z Luftwaffe, odniósł pierwsze zwycięstwa ale także i parę razy wracał podziurawionym TEXAS TERROR do bazy. Raz w potyczce z Me 109 miał tak postrzelany lewy boom ( TEXAS TERROR ) że musiano mu wymienić wszystkie linki sterowe do sterów na ogonie. Akurat nie było nowych zestawów linek a według przepisów tylko takie można było zakładać na bojowe maszyny. Nie było ich na stanie i mechanicy poszli do dowódcy dywizjonu poradzić się co robić. Ten im powiedział – “powiążcie stare, tak jak on lata to i tak się zabije prędzej czy później” Jack po naprawie wystartował na lot próbny i tak wywijał po niebie że machanicy aż się modlili żeby linki wytrzymały. Wytrzymały jeszcze przez wiele miesięcy a Jack o całej aferze dowiedział sie dopiero na którymś zlocie 1 Grupy Myśliwskiej w latach osiemdziesiątych.

Ciekawym jest też epizod zaklejonego zwycięstwa. Jak się przyjrzeć jego maszynie to widać pięć swastyk a szósta jest zaklejona plastrem. Otóż ta zalepiona swastyka to była za zwycięstwo przydzielone po połowie. Wszyscy inni by namalowali pół swastyki albo w ogóle nie namalowali ale Jack kazał namalować całą po czym plastrem zakrył jej połowę. Jak plaster odpadł w którymś tam locie znowu było pełne zwycięstwo!

I tak to w Kwietniu ukończył swoją turę operacyjną ale przez parę tygodni zajmował sie przerzutem nowych P38 do Indii i tam spotkawszy kolegę ze szkoły pilotażu załapał się na totalnie nie-autoryzowany lot ponad “Hump” do Chunkingu w Chinach. Znając Jack’a pewnie o mały włos się nie zaciągnął do Flying Tigers, ale powrócił do Afryki i wkrótce dostał upragnione rozkazy powrotu do Stanów. Tam po krótkim urlopie został przydzielony do “publicity tour” czyli przemowy, wiece i zachęcanie do kupowania obligacji rządowych War Bonds. Odwiedzał szkoły lotnicze, fabryki płatowców a także i rodziny poległych pilotów ze swojej grupy myśliwskiej.

Pod koniec 1943 roku miał już dosyć tego i gorąco zabiegał o przydział do grupy P38 w Anglii. Miło wspominał swoje podboje Londynu i w porównaniu z Afryką Anglia była niebem. Został przydzielony do 79 dywizjonu 20 Grupy Myśliwskiej.

W 1944 roku zastał już inną sytuację niż w 1942. Anglia wręcz uginała się pod ciężarem amerykańskiego lotnictwa. Misje bombowe wykonywane były przez setki bombowców i myśliwców. Po Luftwaffe nad Francją nie było już praktycznie śladu. Jedynie na długich misjach penetracji Rzeszy podnosiła się do walki ale byłą dziesiątkowana przez Mustangi, Lightningi i Thunderbolty, które miały już zasięg sięgający Berlina. 30 Kwietnia wykonuje swój pierwszy lot nad Berlin. Tuź nad stolicą III Rzeszy atakują Messerschmitty, Jack idzie nos w nos z Niemcem, żaden nie chciał ustąpić. Tuż przed katastrofą Niemiec wywija w dół. Za późno, głuche uderzenie i pól Messerschmitta spada w dół. Jack również wpada w korkociąg ale wyciąga po paru tysiącach stóp upadku. Jego prawy płat jest rozszarpany na końcówce, mimo to Lightning trzyma się powietrza tak że może powrócić nad Anglię gdzie ląduje na pierwszym napotkanym lotnisku.

Wkrótce w przygotowaniu do inwazji całe lotnictwo koncentruje się na północnej Francji. Liczne naloty na punkty koncentracji wojsk, lotniska i węzły komunikacyjne totalnie paraliżują Wehrmacht tak że 6go Czerwca jedynie jednostki na samym wybrzeżu są w stanie stawić czoła inwazji. Posiłki nie mają szans dostania się na wybrzeże nawet w nocy gdyż wielki Aliancki parasol dosłownie niszczy wszystko na drogach w dzień i w nocy. Częścią tego parasola była też 20 grupa Myśliwska, w tym i Jack jako dowódca 79 dywizjonu. Latają po parę razy dziennie na niszczenie celów naziemnych wroga. Straty ponoszą znaczne od ognia artylerii przeciwlotniczej i tak samemu Jack w końcu kończy się szczęście i 11go Czerwca Jack’s “Happy Jack’s Go Buggy” w czasie ostrzeliwania i bombardowaniea mostu kolejowego w okolicy Angers, dostaje serię w prawy silnik. Ten wkrótce wybucha płomieniem i Jack musi się ratować skokiem ze spadochronem z niskiej wysokości. Dosłownie raz jeden się “bujnął” zanim uderzył w jakiś budynek gospodarczy raniąc nogę.

Udaje mu się jednak uniknąć patroli niemieckich i z pomocą Francuskich cywilów, Maquis i przydrożnych obywateli jakoś udaje mu się w przeciągu dwóch tydogni dotrzeć do linii. Przygód jak to Jack ma mnóstwo, łącznie z udawaniem głuchoniemego zamiatacza ulic, ukrywania się w konwencie a nawet bycia zmusztrowanym do noszenia rannych na tyłach niemieckich linii. Udaje mu się jednak dotrzeć do linii Angielskich wojsk i już w dwa tygodnie po zestrzeleniu powraca do swoich.

W myśl przepisów ci którym udało się wymknąć niemcom z pomocą Francuskich cywilów i podziemia nie mogą powrócić do walki w tym teatrze działań wojennych i Jack dostaje rozkaz pisemny powrotu do Stanów.

I tutaj znowu wychodzi natura Jacka. Otóż Jack “pożyczył” sobie P47 Generała Andersona, który ten rozkaz mu wypisał i lecąc odwróconym Jugiem tuż nad lotniskiem rozsypał kawałki tego rozkazu nad pasem startowym, po czym na nim wylądował uszkadzając podwozie Generalskiego myśliwca….”bo nie wiedział że to taki ciężki grat”

Co więcej to wkrótce Jack wraz z kolegami postanowili właściwie uczcić jego powrót do Anglii i wieczór libacji skończył się pościgami z MP, bójkami i…utopieniem Jeepa w basenie.

Tego już było za dużo i jak wytrzeźwiał w areszcie to wraz z Generałem Cy Wilson został zawieziony i postawiony przed srogim obliczem dowódcy 8 Armii Powietrznej…Generałem Doolittle. Ten tylko spojrzał na Jack’a i od razu skojarzył sobie incydent z Portugalii sprzed dwóch lat. Doolittle, jednak sam dobrze rozumiał Jack’a i odpuścił mu wszelkie grzechy a co więcej pozwolił mu dalej kontynuować turę jako dowódca 79 dywizjonu 20 Grupy Myśliwskiej w randze Majora.

Gdy powrócił do dywizjonu ten akurat był w trakcie przezbrajania się na Mustangi i tak to Jack kolejny swój myśliwiec udekorował napisem “Happy Jack’s Go Buggy”.

Na nim też dokonał nie lada czynu 20go Listopada 1944. Tego dnia sekcja z jego dywizjonu eskortowała rozpoznawczego P38 F5 w misji nad Magdeburgiem. Po wykonanej misji mieli w zwyczaju powracać na niskich wysokościach i atakować cele naziemne i w czasie takiego ataku został trafiony jeden z pilotów jego dywizjonu porucznik Duane Kelso. Wylądował przymusowo w polu po czym Jack wypuścił podwozie swojego “Go Buggy” i wylądował zaraz obok niego. Obydwaj wyrzucili spadochrony po czym wcisnęli się do kabiny i wystartwali z powrotem do Anglii zanim Niemcy się zorientowali w sytuacji. W międzyczasie dywizjon ochraniał ich z powietrza.

Jack brał także udział w misjach shuttle do Rosji gdzie na lotnisku w Połtawie przebywał jakiś czas. Nie był on zachwycony tym co zastał a szczególnie tym że każdy ruch pilotów amerykańskich był obserwowany i nigdzie im nie było wolno się oddalać od lotniska. Jak zwykle natura Jacka przeważyła i wykradli sowieckiego gazika którym wymknęli się do okolicznego miasteczka ale tą biedę i zniszczenia które zastali odebrały im chęć na dalsze zwiedzanie. Dali wszystkie słodycze jakie mieli po kieszeniach dzieciom po czym powrócili na lotnisko i więcej już nie chcieli nic zwiedzać.

I tak w Grudniu 1944 Jack ukończył swoją drugą pełną turę operacyjną. W czasie swojej służby latał na czterech kontynentach, walczyl nad dwoma i zwyciężał również nad Europą i Afryką.

Po wojnie na początku był związany z lotami VIP ale po tym jak wzrok jego zaczął szwankować przerzucił się na bankowość i tak spędził większość swoich dni do emerytury. Po 1980 roku Jack aktywnie udzielał sie w zlotach 20 Grupy Myśliwskiej i był jej prezydentem przez wiele lat.

Jack odszedł od nas do Błękitnej Eskadry 15go Października 2004 roku.

Model starałem się pokazać z okresu pod koniec 1942 roku. Do tej pory miał juz na koncie dwa przeloty międzykontynentalne i długi okres walk w prymitywnych warunkach Afryki. Tak więc nie szczędziłem mu zdrapań a ponieważ była to wersja F gdzie kabina otwierała się na prawą stronę wejść do niego Jack mógł tylko z lewej strony stąd nierównomiernie większe starcia i odpryski po tej stronie niż w wersjach G gdzie można było wsiadać z obu stron. Jedyną modyfikacją modelu Tamiya podobnie jak i w Jeanne #80 było tutaj wymiana radia na Europejski model SCR 522 z tego używanego na Pacyfiku – modelu SCR 274, które także było jedynym w zestawie Tamiya. Tak więc musiałem uciec się do przestępstwa modelarskiego i z dwóch zestawów P38J Hasegawy “wymieniłem radia” na typ Europejski. No cóż łudzę się że do czasu kiedy ogarnie mnie chęć zrobienia “kilku J” Tamiya zrobi już swoją wersję tej maszyny i Hasegawy okażą się niepotrzebne.

Leader

Wydaje mi się że tak tylko jednym słowem można by było opisać mojego ostatniego pierona, czyli John MItchell’a. John w przeciwieństwie do Jack’a był karierowym wojskowym, który swoją drogę do lotnictwa rozpoczął zaciągając się do regularnej armii.

Pierwszy raz zetknąłem się z jego nazwiskiem jeszcze dawno, dawno temu z małego tygryska, którego czytałem zamiast odrabiać lekcje w szkole podstawowej. Misja przechwycenia Admirała zabrała mi parę godzin jednego wieczoru zamiast biologi czy innej chemii ale warto było, bo zasiała ziarenko które teraz mogłem w pełni poznać z dostępnych wielu źródeł a także mogę zrobić model jego konkretnej maszyny. Jeżdżąc po Ameryce ciężarówką miałem okazję odwiedzania wielu muzeów lotniczych w tym Champlin Fighter Museum w Mesa Arizona, gdzie byłem członkiem ich klubu asów. Za członkostwo dotałem dziesięć autografowanych zdjęć asów myśliwskich w tym był właśnie jeden John Mitchell’a.

Proces jego dojrzewania do roli przywódcy był dosyć długi i bardzo ciekawy bo karierę zaczął już w 1934 roku aby uciec przed biedą na rodzinnej farmie w Enid, Oklahoma. Marzył o West Point ale ponieważ nie miał szans na nominację postanowił wstąpić do Armii i stamtąd próbować się dostać do West Point. Był szeregowcem w artylerii przybrzeżnej, i przez 4 lata był bazowany na wyspach Hawajskich więc praktycznie w rajskim ogrodzie – wymarzonym miejscu na służbę w wojsku. Tak upływały lata a John za bardzo nie czuł ambicji do stopnia oficerskiego i pogodził się już z tym że zostanie w stopniach podoficerskich. Było tak aż do momentu kiedy odwiedzając swoje rodzinne strony wraz z bratem pojechali na pokazy lotnicze. Tam brat obudził w nim ambcję niewinnym stwierdzeniem – “założę się żę ty tak byś nie potrafił”. Wkrótce potem John doszlifował swoją wiedzę podstawową i ubiegał sie o dostanie do szkoły kadetów lotnictwa. Udało mu się to przechodząć ciężkie testy kwalifikacyjne i w 1939 roku rozpoczął trening lotniczy .

W 1940 roku przeszedł szkołę kadetów w San Antonio, Texas i tam poznał swoją przyszłą żonę Annie Lee Miller, z którą ślub wziął już po Pearl Harbor, na parę dni przed wysłaniem na Południowy Pacyfik. Karierę lotniczą rozpoczął w 55 dywizjonie 20 Grupy Myśliwskiej od P36 i P40 ale potem latał już na P39. W międzyczasie John, wraz z trzema innymi wybitnymi myśliwcami zostaje na wiosnę 1941 wysłany na parę miesięcy jako obserwator przydzielony do RAF w Anglii. Jego zadaniem jest wchłaniać całą wiedzę walki powietrznej w aktywnym teatrze działań wojennych. Wykonuje wiele lotów na Spitfire z poszczególnymi dywizjonami RAF ale do walki nie zostaje dopuszczony. W końcu USA jeszcze nie bylo w stanie wojny z III Rzeszą w tym czasie i źle by wyglądało gdyby nagle się okazało że członek USAAF walczył przeciwko Niemcom. Powraca do Stanów w samą porę na przezbrajanie na P 39. Pearl Harbor zastaje go na misji dostarczania P40 na wschodnie wybrzeże. Powracająć wraca przez Texas i tam biorą szybki ślub z Annie Lee, po czym wraca do Californi do macierzystej jednostki. Wraz ze całą grupą zostali przerzuceni do Fiji gdzie spędzili prawie rok i dopiero w Listopadzie 1942 został wydzielony wraz z mała grupą pilotów do 339 dywizjonu 347 Grupy Myśliwskiej na Guadalcanal. Trafił tam w najgorętszym okresie walk, kiedy to japońska piechota była już 500 metrów od lotniska. Życie w namiocie w ciągłym ostrzale artylerii okrętowej, która co noc odwiedzała i ostrzeliwała Henderson Field było bardzo wyczerpujące. Malaria powoduje spustoszenie wśród jednostek i sam John też zostaje wysłany na rekonwalescencję do Nowej Zelandii. Airacobry nie były zbyt dobre w walkach powietrznych ale mimo to właśnie nad Guadalcanal John odniósł swoje pierwsze zwycięstwa. Co więcej to zaczął się wyrózniać talentem przywódczym do tego stopnia że wkrótce stał sie dowódcą 339 dywizjonu. Kiedy w Styczniu 1943 zaczęły się pojawiać pierwsze P38 w 339tym dywizjonie myśliwskim John miał już trzy zwyciestwa na swoim koncie.

W międzyczasie na najwyższych szczeblach wywiadu amerykańscy łamacze kodów dowiadują się że Admirał Yamamoto będzie wizytować swoje jednostki na Salomonach i znają dokładną trasę Admirała. Zapadają decyzje o przechwyceniu i zestrzeleniu Admirała. W przeciewieństwie do systemów totalitarnych nie była to taka łatwa decyzja i najwyższe szczeble rządowe aż do samego Roosevelta zastanawiały się nad etyką takiego posunięcia. Ponieważ utalentowany Admirał, autor ataku na Pearl Harbor i Bitwy o Miday był uważanay za wielką groźbę przedłużania konfliktu zapadła decyzja o próbie przechwycenia i zabicia Yamamoto.

Ponieważ kody przechwyciła US Navy a wiadomo że zawsze były antagonizmy pomiędzy Army i Navy więc najpierw oczywiście sami chcieli osiągnąć to zwycięstwo. Problem był w tym że brakowało im czasu i sprzętu. Wyprzedzenie było tylko czterodniowe, za mało aby tam wysłać lotniskowce a zasięg Hellcatów czy nawet nowych Corsair’ów był zbyt krótki. Jedyna maszyna, która miała zasięg z Guadalcanal do Bouganville to był P38 z dodatkowymi zbiornikami a jedynym dywizjonem który takimi dysponował był 339 dywizjon myśliwski. Do tego z całego południowego Pacyfiku ściągnięto wszystkie 310 galonowe zbiorniki. Okazało się że znaleziono tylko 18, które samolotem zostały przerzucone dzień wcześniej z Nowej Gwinei. Mechanicy całą noc pracowali nad dopasowaniem ich do instalacji paliwowej Lightningów. Zamiast zredukować maszyny do 9 zdecydowano wysłać 18 z jednym zbiornikiem 310 i drugim 165 galonowym. Mały zbiornik pod prawym skrzydłęm powodował przeciążenie ponad 2 tys. funtów na lewą stronę ale ponieważ wszystkie zbiorniki miały być odrzucone przed atakiem zdecydowano że poleci wszystkie osiemnaście maszyn. W efekcie awarii uległy dwie maszyny w czasie startu i poleciało tylko 16.

Kiedy Admirał Mitchner, głównodowodzący odcinka Guadalcanal zdeycydował się przekazać to lotnikom Army zadał jedno pytanie dówódcy lotniczych sił na wyspie. “Kto moze poprowadzić tą misję?” Odopowiedź padła natychmiast. “Tylko John MItchell”. Tak więc posłano po Johna, który w międzyczasie siedząc na jednym z okolicznych wzgórz pisał list do ukochanej Annie Lee. Gdy stawił się przed całą wierchuszką Admiralicji 17go Kwietnia wiedział że będzie to coś poważnego.

Navy zreferowało mu krótko cały plan i od razu narzuciło mu sposób w jaki chcą żeby misja była wykonana. Otóż Admirał Yamamoto miał przelatywać samolotem z Rabaul do Bouganville a potem ścigaczem na kolejne etapy wizytacji małych wysepek i baz. Otóż US Navy chciała żeby Mitchell przechwycił go na wodzie jak płynąłby tym ścigaczem. I tutaj John Mitchell dorósł do swojej misji w histori. Otóż powiedział im wyraźne “Nie” Przede wszystkim jest pilotem i nie zna się na łajbach, nie wie który jest ścigacz a która jest łódź podwodna ” We don’t know the difference between a sub and a sub chaser” a po drugie nawet zatopienie takiego ścigacza wcale nie gwarantuje zabicia Admirała, który mógł przecież się uratować z zatopionego ścigacza. Gwarancję zgładzenia Admirała dawało tylko przechwycenie go w powietrzu. John postawił na swoim i Admirał Mitchner przyznał mu rację. John poprosił tylko o duży, marynarski kompas w swojej maszynie bo w tak szczegółowej nawigacji nie miał zaufania do kompasów Lockheed’a. Na opracowanie całego planu przechwycenia miał tylko jedną noc. Pomimo to z pomocą nawigatorów Navy opracowali mapy dla każdego z 18 pilotów tak aby punktualnie spotkać bombowca Betty podchodzącego do lądowania.

Były to nie lada wyzwanie z olbrzymią ilością niewiadomych. Jedyne co John miał na swoją korzyść to to że Admirał Yamamoto znany był ze swojej punktualności i zdecydował się przechwycić bombowiec tuż przed lądowaniem w Bouganville. Aby uniknąć wykrycia opracował trasę omijającą wszystkie wyspy okupowane przez japończyków i aby uniknąć wykrycia w powietrzu planował przeprowadzić lot na minimalnej wysokości. Trasa ta była majstersztykiem nawigacji i doprowadziła go prosto do celu.

Wiedział z przechwyconych kodów że Admirał będzie miał eskortę 6 Zero ale spodziewał się ża na jego spotkanie z pobliskich baz wyleci ku niemu kilkadziesiąt maszyn. Zdecydował więc podzielic siły na dwie części, tzw. killer flight, czyli eskadrę którą główną i jedyną misją było dorwać bombowca Yamamoto nawet jeśliby trzeba go było staranować a druga grupa eskorty której zadaniem byłoby wiązać walką myśliwce eskorty tak aby Killer Flight mógł wykonać swoją misję. Ponieważ spodziewał się bardzo licznej eskorty sam przydzielił siebie do eskorty mając nadzieję na zwycięstwa. Killer Flight miał się skłać z 4 maszyn a eskorta z reszty.

Jak misja przebiegła znamy z wielu innych opisów więc daruję sobie to tutaj i napiszę zamiast tego jak John’a ominął Congressional Medal of Honor, czyli najwyższe wyróżnienie wojskowe. Otóż po udanej misji dwóch czołowych pilotów, Lanphier i Barber na przepustce w Nowej Zelandi udzielili wywiadu reporterowi, który wszystko skrzetnie zapisał i tylko w ostatnim momencie zostało to wstrzymane przed publikacją przez przytomnych cenzorów. Otóż za brak utrzymania w tajemnicy przez pilotów 339 dywizjonu faktu że wiedziano o tym że to właśnie Yamamoto będzie w tym konkretnym bombowcu obarczono Johna jako dowódcę. Nominacje na MOH dla niego i innych pilotów na jego oczach zostały podarte przez Admirała Mitchner’a a sam John dostał tylko Silver Star i został pozbawiony dowództwa i wysłany do Stanów .

W szkolnictwie wytrzymał tylko dwa lata i już w 1945 roku był dowódcą 15 Grupy myśliwskiej Mustangów bazującej na Iwo Jima i eskortujących bombowce B29 nad Japonię. To tam osiągnął swoje ostatnie zwycięstwa w II WŚ. Brał też udział w wojnie Koreańskiej gdzie osiągnął następne cztery zwycięstwa kiedy przejął 51 Grupę Myśliwską po Gabby Gabreskim. Łącznie zetrzelił 15 maszyn w obydwu wojnach. Odszedł od nas w 1995 roku.

Teraz trochę o modelu. Jest to standartowy wczesny P38G z dwoma zmianami specyficznymi do misji Yamamoto. Otóż John jak pisałem powyżej zarządał instalacji busoli w swoim myśliwcu. Nie chciał lotniczej tylko dużą morską – “one of those navy jobs”. Nie wiem jak ona mogła wyglądać ani gdzie była zamontowana ale doszedłem do wniosku że nie zastąpiła tej w desce instrumentów ale raczej była dodana na centralnej konsoli pomiędzy nogami pilota i tam też ją umieściłem.

Drugi detal to oczywiście te zbiorniki. Jest sporo rozbieżności pomiędzy źródłami czy duże były po prawej czy po lewej. Sam dwa razy zmieniałem swoje ale w końcu zdecydowałem się oprzeć na ksiązce – wspomnieniach Rex Barber “Operation Vengeance”, jednego z uczestników tej misji, który wyraźnie wspominał że myśliwiec “ciążył na lewo” a więc ciężki zbiornik 310 galonowy był po lewej stronie a więc 165 galonowy musiał być na prawej i tak też zrobiłem u Johna.

Następny i ostatni dylemat to numer seryjny na ogonie. Czy był , czy go nie było czy też był tam powtórzony biały numer taktyczny. Wszystkie trzy wersje występowały na maszynach 339 dywizjonu. Ponieważ istnieje tylko jedno zdjęcie maszyny John’a nie potrafiłem ustalić numeru seryjnego jego maszyny gdyż zdjęcie to pokazuje jedynie nos maszyny.

Acha, zastanawiające jest też to że lufa działka 20mm wystawała bardzo mało, dużo mniej niż w innych maszynach, czyżby John swoją skrócił?

Żadnych materiałów w internecie nie znalazłem o tej maszynie więc napisałem do Museum of the Pacific War w Texasie, które od dawien dawna miało stałą ekspozycje o tej misji i dużo materiałów źródłowych. Po paru dniach Chris McDougal odpisał mi że numeru nie można było ustalić ale z jednego z opracowań udało mu się ustalić że numery seryjne nie byly malowane na ogonach maszyn przydzielanych do tej grupy myśliwskiej poczynając od 100 do 130 i dopiero w późniejszych się pojawiały. I tak 100 Holmes’a nie ma numeru, 110 Mithell’a teź nie ma i nie ma go także 122 “Phoebe” Lanphier’a. Natomiast 147 Barber:a “Miss Virginia” już ma numer na ogonie. Tak więc postanowiłem pominąć numer na ogonie i jedynie mam numer funkcyjny na nosie maszyny oznaczonej siedmioma zwycięstwami.