Spitfire Mk.Vc Trop, 54 Sqn, Darwin, Eric M. Gibbs (Eduard 1/48)

Pilot

Brytyjczyk Eric M. “Bill” Gibbs nie miał być myśliwcem. A chciał. Urodził się 14 lutego 1912 w Whittington w Staffordshire i już w wieku 16 lat zaciągnął się do RAF jako kadet. Oczywiście oszukał komisję poborową udając starszego niż jest, ale nie było to takie trudne, bo Gibbs chyba już od urodzenia wyglądał staro. Jednak i tak dłuugo nie mógł dorwać się do latania. W końcu po ponad 10 lat służby udało mu się dostać na kurs pilotażu. 1 kwietnia 1940 roku zakończył szkolenie otrzymując promocję do stopnia sierżanta. Jak chyba każdy jego rówieśnik marzył o lataniu na Spitfirach i o strzelaniu do Messerschmittów, ale zamiast tego skierowano go do 608 dywizjonu Coastal Command, gdzie zaczął powozić patrolowymi Ansonami, Blenheimami i Hudsonami. Dopiero pod koniec 1941 roku przeniesiono go do lotnictwa myśliwskiego, do 54 Squadron RAF latającego na Spitfirach Mk.V. To wymarzone skierowanie otrzymał nie tyle za zasługi, co dzięki protekcji. Poznał bowiem osobiście marszałka Sir Williama Sholto Douglasa i załatwił u niego przydział do jednego z najbardziej znanych dywizjonów RAF, który odegrał ważną rolę w walkach nad Dunkierką, a potem w Bitwie o Anglię. Odtąd jego kariera ruszyła z kopyta. Przypadek? Nie sądzę. Błyskawicznie, bo 1 kwietnia 1942 awansowano go do stopnia Flight Leadera i powierzono mu dowodzenie jedną z eskadr, a jeszcze w tym samym miesiącu został dowódcą całego 54 dywizjonu. Gibbs na pewno nie był złym pilotem, bardzo szybko się uczył, a i z dowodzeniem też nie radził sobie źle. Jednak jego realne doświadczenie bojowe w walkach myśliwskich było jeszcze żadne. Los sprawił, że “Billowi” nie dane było zestrzelić żadnego Messera, bo dywizjon stacjonował głęboko na zapleczu kuchennym frontów – w Szkocji. Zawierucha wojenna i ostry konflikt polityczny miał sprawić, że jego życiowa przygoda rozegra się na Antypodach.

Ten konflikt polityczny spowodowany był tym, że ogołocona z myśliwców Australia nie miała się jak bronić przez japońskimi nalotami, które od 19 lutego 1942 roku nękały miasto Darwin na północy Australii. Początkowo Churchill nie chciał się zgodzić na wysłanie tam jakiegokolwiek dywizjonu i obronę Darwina musiała zapewniać w ramach uprzejmości amerykańska 49 Fighter Group. Jednak gdy australijski rząd zagroził wycofaniem części jednostek z wojny w Afryce, rząd brytyjski z Churchillem na czele we fleszach aparatów zgodził się na utworzenie 1 Australian Fighter Wing, powierzenie jego dowództwa najbardziej znanemu australijskiemu asowi Clive Caldwellowi, wyposażenie go w Spitfiry i wysłanie do Australii, do Darwina. Skrzydło miało być symbolem dozgonnej solidarności między dwoma narodami i oprócz dwóch dywizjonów australijskich (452 i 457) wcielono do niego dywizjon czysto brytyjski – 54 Squadron RAF właśnie. I tak Eric M. Gibbs musiał zacząć pakować walizy.

20 czerwca 1942 całe 1 skrzydło zaokrętowało się na transatlantyku Stirling Castle, a większość z jego samolotów na statku Nigerstown, i okrążając Afrykę popłynęło do Australii. Po drodze utraciło jednak większość Spitfirów, kiedy w Sierra Leone zostały one przejęte przez dowództwo RAF w rejonie śródziemnomorskim. Piloci skrzydła wysiedli więc w porcie w Melbourne 13 sierpnia 1942 bez narzędzi pracy. Stamtąd pojechali do bazy RAAF w Richmond i przez dwa miesiące czekali na nowe samoloty. Po ich otrzymaniu w październiku 1942 odbyli finalną serię szkoleń i 14 stycznia 1943 dotarli wreszcie na lotnisko w Darwinie. Był to już najwyższy czas, bo po paromiesięcznej przerwie Japończycy wrócili do molestowania Darwina. Cała kampania bombardowań północnej Australii była zaś realizowana przez dwie grupy lotnictwa marynarki – przez dwusilnikowe Mitsubishi G4M “Betty” z 753 Kōkūtai osłaniane przez Mitsubishi A6M3 Zera z 202 Kōkūtai. Rozpoznanie celów zapewniały Ki-46 “Dinah” z 70 Dokuritsu Chutai lotnictwa armii.

W pierwszych misjach na przechwycenie natrętnych Ki-46 Gibbs nie miał okazji wziąć udziału. Jego pierwsze starcie z japońskim lotnictwem miało miejsce dopiero 2 marca 1943, kiedy to całe skrzydło pod dowództwem Caldwella zostało poderwane do przechwycenia wyprawy “Betty” w eskorcie Zer na lotnisko Beaufighterów w Coomalie Creek. “Betty” były tym razem użyte jako przynęta, która bez walki wycofała się do bazy na wyspie Timor, a właściwy atak przeprowadziły Zera. I obsługi radarów, i posterunki obserwacyjne, i kontrola lotów, i piloci Spitfirów dopiero się uczyli i Zera zostały przechwycone dopiero w drodze powrotnej. Co więcej piloci 1 skrzydła błędnie rozpoznali, że walczą z wyprawą dywizjonu Nakajima B5N “Kate” w osłonie Zer. Tak więc Caldwell i Gibbs zgłosili zestrzelenie po jednej “Kate” każdy, a Caldwell dodatkowo jednego Zera. Tak naprawdę to były same Zera. A tak jeszcze bardziej naprawdę to Japończycy i tak nie odnieśli żadnych strat. Gibbs o mało co nie zakończył kariery w tym właśnie pierwszym locie bojowym. Atakując “Kate” zignorował Zero, które podlatywało do niego i władowało serię w silnik jego Spitfire. Na szczęście trafiło jedynie kilka pocisków 7,7mm i Gibbsowi nic się nie stało.

Druga, dużo ważniejsza misja miała miejsce 15 marca 1943, kiedy całe skrzydło atakowało wyprawę “Betty” bombardujących port w Darwinie. W zastępstwie będącego na “L4” Caldwella skrzydłem dowodził as znad kanału La Manche Ray Thorold-Smith, który był dowódca 452 dywizjonu. Zbyt późne rozpoznanie wyprawy, dezorganizacja startu skrzydła doprowadziły do sytuacji, w której z niewiadomych powodów doświadczony Thorold-Smith popełnił fatalny błąd ruszając do boju bez utworzenia żadnej sensownej formacji. Japońscy piloci Zer zaskoczyli rozciągnięte na wiele kilometrów skrzydło i atakiem z góry zmasakrowali Spitfiry. Cztery Spitfiry zostały utracone i aż trzech pilotów zginęło, w tym sam Thorold-Smith. Australijskie skrzydło zgłosiło zestrzelenie sześciu myśliwców i dwóch bombowców, ale tak naprawdę Japończycy stracili tylko dwa Zera. A jaki wynik uzyskał tego dnia Gibbs? A żaden, bo jego Spitfire BS164 miał problemy ze startem i Gibbs wzbił się w powietrze długo po starcie całego skrzydła. W rezultacie nie wziął udziału w walce. Pewnie to i dobrze. Jednak dzień ten w karierze Gibbsa miał jednak niemałe znaczenie. Po tej mało udanej bitwie Caldwell sporządził raport, w którym obsmarował wszystkich po równo, ale dywizjon Gibbsa najbardziej obarczając go dość niesprawiedliwie największą winą za poniesione straty. Ani Caldwell, ani Gibbs nie wzięli udziału w tej walce, ale przez nią zaczęli się wzajemnie bardzo nie lubić.

Jeśli uznać bitwę z 15 marca za niepowodzenie, to kolejną walkę z bombowcami stoczoną 2 maja 1943 można śmiało nazwać katastrofą. Tym razem akcją przechwycenia “Betty” lecących na Darwin Caldwell dowodził osobiście. Był on jednak owładnięty ideą “wielkiego skrzydła” działającego w sposób skoordynowany i dowodzonego osobiście przez wodza naczelnego. Już doświadczenia z Bitwy o Anglię pokazały, że to nie ma prawa się udać. I się nie udało. Przez długotrwałe formowanie skrzydła w powietrzu bombowce zdążyły zbombardować cele w Darwinie i zostały zaatakowane dopiero w drodze powrotnej. Ułożony w głowie Caldwella pomysł kolejności ataku zupełnie nie przystawał do faktycznych lokalizacji dywizjonów w powietrzu. Dość powiedzieć, że chaotycznie przeprowadzone ataki spowodowały zestrzelenie przez Zera czterech Spitfirów. Dalsze cztery Spitfiry zostały wykończone przez awarię śmigieł DH Hydromatic, które po zacięciu się doprowadzały do przegrzania silnika. Kilka Spitfirów lądowało przymusowo na skutek wyczerpania paliwa, które było zmarnowane przez długie tworzenie formacji. Łącznie utracono trwale 12 Spitfirów, a dwóch pilotów zginęło. Piloci australijskiego skrzydła zgłosili pewne zestrzelenie jedynie czterech samolotów, w tym Eric Gibbs jednego Zera. Prawda była jednak jeszcze gorsza. Według materiałów japońskich nie stracili oni tego dnia żadnego samolotu. Tak więc 2 maja zakończył się wynikiem 12:0 dla Japończyków. Gibbs zaczął otwarcie twierdzić, że koncepcja “wielkiego skrzydła” jest bez sensu, czym doprowadzał do furii Caldwella. Wzajemna niechęć obu panów rosła.

Po nalocie 2 maja Japończycy na chwilę skupili się na lotnisku na wyspie Millingimbi położonej 500 kilometrów na zachód od Darwina. Australijczycy wystawili tam posterunek 6 Spitfirów z 457 dywizjonu i to one stoczyły tam dwie walki. Gibbsa wraz z całym 54 dywizjonem czekało długie i nudne czekanie na Japończyków w Darwinie. Obie grupy lotnictwa marynarki japońskiej zostały bowiem awaryjnie wysłane do Rabaul, aby wesprzeć tamtejsze siły walczące z Amerykanami nad Guadalcanalem. Tymczasem do północnej Australii przebazowano wyposażoną w B-24 amerykańską 380 Bomb Group. Zwróciło to uwagę Japończyków i do ataku na Darwin ruszyło lotnictwo armii.

20 czerwca 1943 osiemnaście Nakajima Ki-49 “Helen” z 61 Sentai w osłonie dwudziestu dwóch Nakajima Ki-43 “Oscar” z 59 Sentai oraz oddzielnie dziewięć Kawasaki Ki-48 “Lily” z 75 Sentai złożyło wizytę na australijskiej ziemi. Poderwanym do lotu 1 Australian Fighter Wing znowu dowodził Caldwell. I znowu miał on przygotowany zaawansowany plan taktyczno-operacyjny. Ale niestety po starcie wysiadło mu radio. Musiał więc przekazać dowodzenie. Wybrał przewodzącego 457 dywizjonem F/Lt Pete Watsona, ale ten nie czuł się na siłach i przekazał dowodzenie skrzydłem Gibbsowi. Ten natychmiast odwołał rozkazy Caldwella ataku całym skrzydłem. Jednak śmigło Hydromatic w jego Spitfrie zaczęło nawalać i Gibbs przekazał dowodzenie F/Lt Fosterowi z 54 dywizjonu, po czym zawrócił do bazy. Dowództwu naziemnemu się to nie spodobało i z powrotem przekazało ono dowodzenie Watsonowi, który zamierzał powrócić do formowania “wielkiego skrzydła”. Ale na tych przepychankach zszedł czas lotu na miejsce i Australijczycy dostrzegli japońską wyprawę. Watson doszedł do wniosku, że za późno na “wielkie skrzydło” i dał wolną rękę dowódcom dywizjonów. I może dzięki temu akcja 1 skrzydła była tego dnia dużo bardziej udana. Zgłoszono zestrzelenie 10 bombowców i 2 myśliwców przy stracie jedynie dwóch Spitfire i dwóch pilotów. Dzienniki walczących Sentai nie zachowały się. Według armijnych raportów utracono jedynie jeden bombowiec i jeden myśliwiec, ale przesłuchiwani po wojnie żołnierze z obsługi naziemnej twierdzili, że tego dnia utracono 3-4 “Oscary”, a kolejny rozbił się po drodze z powodu awarii silnika. Co by nie było Gibbs w tej walce nie wziął udziału, ale za jego decyzje po przejęciu dowództwa Caldwell chciał go postawić pod sądem wojennym. W dowództwie RAAF opinie na temat skuteczności “wielkiego skrzydła” były podzielone i Gibbs znalazł tam orędowników, którzy nie dopuścili do procesu.

28 czerwca 1943 nad Darwin wróciły “Betty” z 753 Kōkūtai. Skrzydło dowodzone przez Caldwella znowu tak długo manewrowało w powietrzu, że japońskie bombowce zdążyły przedefilować przez Spitfirami, zbombardować cel i zawrócić na północny zachód. Odnaleźć je zdołał tylko 457 dywizjon. W walkach Australijczycy zgłosili zestrzelenie czterech Zer, ale ani jednej “Betty”. Jeden Spitfire musiał z powodu uszkodzeń lądować przymusowo. Oczywiście Japończycy w rzeczywistości nie stracili żadnego samolotu. Gibbs był szczególnie zdegustowany decyzjami Caldwella, bo akurat 54 dywizjon miał w pewnej chwili możliwość ataku na japońską formację, ale dowódca skrzydła nakazał im czekać na miejscu, aż wszystkie dywizjony będą gotowe. “Betty” poleciały dalej i zniknęły Gibbsowi z oczu.

Bardzo szybko, bo już 30 czerwca Japończycy wrócili nad Australię, tym razem znowu biorąc na cel amerykańską 380 Bomb Group, która zdążyła się zadomowić w bazie Fenton 145 kilometrów na południe od Darwina. Mimo konieczności długiego lotu w głąb Australii nie wykorzystano możliwości ataku z zaskoczenia. Caldwell zaczął formować swoją armię przed nosami Japończyków i dał im czas na przygotowanie się do obrony, która jak zwykle polegała na podzieleniu 202 Kōkūtai na małe grupki, które wznosiły się wysoko i niknęły z oczu pilotom Spitfirów. Atak przyniósł skrzydłu pewne zestrzelenie czterech “Betty” i trzech “Zer”. Większość z tych zwycięstw odniósł 54 dywizjon, a jedna “Betty” indywidualnie, kolejna zespołowo i jedno “Zero” przypały Gibbsowi. To był najlepszy dzień w jego karierze – wrócił z dwoma i pół zwycięstwami powietrznymi. Cierniem na tym sukcesie odcisnęły się jak zwykle straty. Cztery Spitfiry z 54 dywizjonu zostały zestrzelone, a trzy Spitfiry z 452 dywizjonu zostały wykończone przez własne śmigła. Zginęło dwóch pilotów. Jeszcze gorsze humory piloci australijskiego skrzydła mieliby, gdyby wiedzieli że w rzeczywistości żaden japoński samolot nie został utracony, choć dziesięć bombowców odniosło uszkodzenia, a trzech członków załóg “Betty” zginęło.

6 lipca 1943, czyli dokładnie tydzień po pierwszym nalocie, Japończycy zaatakowali Fenton ponownie. Caldwell miał taki sam skomplikowany plan działania jak poprzednio, ale tym razem przynajmniej start przeprowadzono sprawniej, a skrzydło sformowało się dużo szybciej. Niemniej przed samym atakiem znowu doszło do lekkiego zamieszania w powietrzu, na skutek czego jedni zaatakowali za wcześnie, inni za późno. 1 skrzydło zgłosiło zestrzelenie pięciu “Betty”. Jedną z nich zgłosił Gibbs. Inną zgłosił jako uszkodzoną. Własne straty były bardzo duże, bo wyniosły aż pięć Spitfirów zestrzelonych i trzy zniszczone na skutek awarii śmigieł. Trzech pilotów z 457 dywizjonu zginęło. Tym razem zgłoszenia 1 skrzydła nie mijały się aż tak z prawdą. Japończycy potwierdzają, że dwie “Betty” były zestrzelone, dwie tak uszkodzone, że rozbiły się w drodze powrotnej, a aż 13 kolejnych wróciło uszkodzonych do bazy na Timorze.

Prawie całą dwuletnią kampanię bombową przeciw Darwinowi prowadził jeden jedyny 753 Kōkūtai. Takie straty zaczęły być dla tej jednostki nieakceptowalne, bo Japończycy nie mieli takich możliwości uzupełniania strat jak alianci. Tak więc po 6 lipca “Betty” miały atakować już tylko w nocy. W ciągu dnia australijskie Spitfiry stoczyły jeszcze tylko jedną wielką bitwę z Zerami z 202 Kōkūtai osłaniającym rozpoznawcze Ki-46. Oprócz tego ścigano się z rozpoznawczymi Ki-46 “Dinah” i cztery z nich zestrzelono i to naprawdę. Próby przechwycenia nocnych wypraw spalały na panewce aż do 12 listopada 1943, kiedy to pilot 457 dywizjonu strącił “Betty” z dowódcą 753 Kōkūtai i dowódcą eskadry na pokładzie. To spowodowało całkowite zaprzestanie nalotów przez stronę japońską. Gibbs nie wziął udziału w tych ostatnich walkach, mimo że dowódcą dywizjonu był do końca roku.

Oficjalnie Eric Gibbs miał na koncie pięć pewnych zwycięstw indywidualnych, jedno pewne zwycięstwo zespołowe i pięć uszkodzeń. Czyli w standardzie przyjętym przez RAF zakończył działania z wynikiem 5,5-0-5 zwycięstw. W rzeczywistości trudno powiedzieć czy zestrzelił chociaż jeden samolot. Ale tak to jest z asami przestworzy. Ich listy zwycięstw wyglądają często imponująco do dnia, kiedy ktoś odkryje raporty strony przeciwnej. A tutaj pechowo do tych dokumentów dotarto. Mimo, że ilość zestrzelonych przez Gibbsa jest co najmniej dyskusyjna, to na pewno nie można mu odmówić zrozumienia realiów walki i twardego realizmu, którego zabrakło Caldwellowi. Mimo swojego sędziwego jak na pilota myśliwskiego tamtych czasów wieku – w czasie walk nad Darwinem miał już 31 lat – Gibbs był bardzo rzutkim i agresywnym pilotem. Może nie trafiał za bardzo do celu, ale rwał się do walki i miał odruchy myśliwskiego asa.

Za swoje zasługi w obronie Darwina w listopadzie 1943 Gibbs został uhonorowany Distinguishing Flying Cross. Zostało to dostrzeżone w australijskiej prasie. Jednak prasowe informacje o jego zestrzeleniach nie odpowiadają oficjalnym rejestrom.

11 stycznia 1944 roku Gibbs opuścił stanowisko dowódcy 54 dywizjonu. Pozostał na służbie, a po wojnie został przeniesiony do resortów administracyjnych w RAF. Przeszedł w stan spoczynku w lipcu 1953. Zmarł w 1972 roku w wieku sześćdziesięciu lat.

Historię walk Spitfirów nad Darwinem opisałem w dużo bardziej szczegółowy sposób w artykule “Spitfiry nad Darwinem”. Dla zainteresowanych link poniżej:

Spitfiry nad Darwinem

Samolot

Historia

Spitfire BS164 był osobistym samolotem Erica Gibbsa. To na nim odniósł wszystkie swoje sukcesy bojowe. Wyprodukowany został przez macierzyste zakłady Supermarine i 23 października 1942 wysłany na pokładzie SS Hoperidge do Australii jako jedno z uzupełnień dla 1 Australian Fighter Wing. Podczas podróży skrzydła do Australii dwa miesiące wcześniej pierwotny kontyngent Spitfirów został bowiem w Sierra Leone prawie w całości “zajumany” przez dowództwo RAF w rejonie śródziemnomorskim na potrzeby kampanii w Egipcie. BS164 dotarł do Australii 4 listopada 1942 i 30 listopada tego roku został przydzielony brytyjskiemu dywizjonowi 54. Eric Gibbs wybrał tego Spitfira na swój osobisty samolot i używał go prawdopodobnie aż do końca swojej tury w 54 dywizjonie, czyli do 11 stycznia 1944. Ledwie dwa dni później, to jest 13 stycznia 1944 o 15:30 Spitfire BS164 zderzył się w powietrzu 10 mil na północny wschód od lotniska Strauss z innym Spitfirem 54 dywizjonu LZ845 podczas ćwiczeń atakowania bombowców z udziałem czterech Spitfirów, dwóch Beaufortów i jednego Hudsona. Obaj piloci Spitfirów zginęli. Makabrycznym żartem losu było to, że BS164 pilotował inny Gibbs – F/Sgt James Basil Gibbs, który z Erikiem M Gibbsem nie miał nic wspólnego. Samolot nie został jednak całkowicie zniszczony. W 1944 roku służył jako rezerwuar części zamiennych, a potem to co z niego zostało było przechowane przez Petera Crose w Melbourn. Obecnie (rok 2022) Spitfire BS154 jest restaurowany przez Rossa Paya z Vintage Fighter Restorations.

Charakterystyczne elementy konstrukcji BS164

Skrzydło typu “C”	BS164 był pod względem konstrukcji typowym Spitfirem Mk.Vc. Jego głównym wyróżnikiem było oczywiście skrzydło typu C, które miało możliwość instalacji trzech wariantów uzbrojenia strzeleckiego i tym samym zastąpiło definitywnie skrzydła typu A i B. Była to jednak tylko formalność, bo oprócz testów na Malcie w 1942 roku innej konfiguracji niż dwa działka Hispano 20mm i cztery karabiny Browning 7,7mm praktycznie nie stosowano. Jednak skrzydło C, to nie tylko elastyczność konfiguracji uzbrojenia. Skonstruowano je tak, że mogło pomieścić dwa razy więcej amunicji do działek (120 pocisków na działko), niż skrzydło typu B (60 pocisków na działko). Niestety podajniki amunicji do tych działek były felerne i przynajmniej na lotach na dużej wysokości lubiły się zacinać. Dodatkową zmianą w skrzydle typu C było wzmocnienie jego konstrukcji, w tym wzmocnienie powłoki nad chłodnicą glikolu. W skrzydłach typu B był to newralgiczny rejon, po którym nie można było chodzić i który dorobił się w późnym okresie użytkowania Spitfirów Mk.Vb modyfikacji w postaci dwóch podłużnych wzmocnień, które tak szpecą model Tamiyi w 1/48. Zmianom uległy też same obudowy chłodnic, widoczne jest to zwłaszcza na wąskiej chłodnicy oleju pod prawym skrzydłem.
Podwozie	Kolejnym wyróżnikiem było całkowite przeprojektowanie w skrzydle typu C podwozia głównego. To co widać od razu, to drzwi podwozia o nieco innym niż w skrzydle typu B kształcie. Były one również lekko wypukłe, podczas gdy drzwi w skrzydłach typu A i B były płaskie. Wynikało to z faktu, że goleń podwozia w skrzydle C była zamontowana pod innym kątem niż w skrzydłach A i B. Patrząc od przodu nic się nie zmieniło, ale w rzucie bocznym golenie w typie C były wychylone o około 4° bardziej do przodu. Nawet w modelu jest to całkiem widoczne, bo w skali 1/48 koła w Spitfirach Mk.Vc są przesunięte względem kół w Spitfirach Mk.Vb o około 1.3mm do przodu. Zmieniona konfiguracja podwozia powodowała, że golenie nie chowały się już całkowicie w skrzydłach i stąd te wyoblone drzwi podwozia. Za to koła mieściły się teraz całe i nie były już potrzebne kroplowe przetłoczenia w skrzydłach nad wnękami kół. Zarówno podwozie skrzydła C, jak i stojak do wklejenia go pod odpowiednim kątem narysowałem jako modele 3D do druku. Link do modeli znajdziecie niżej w tej relacji.
Koła	Skoro mowa o podwoziu, to Spitfiry Mk.Vc broniące Darwina miały jeszcze najwyraźniej opony bez bieżnika, a pięcioszprychowe felgi kół nie były zaopatrzone w pustynne pokrywy i na wszystkich znanych zdjęciach, w tym na ujęciach BS164, szprychy są widoczne. Modele takich kół też znajdziecie niżej jako pliki 3D do druku.
Owiewka	Tak jak zdecydowana większość Spitfirów Mk.Vc BS164 miał już wiatrochron nowego typu ze zintegrowaną szybą pancerną z prostokątnym lusterkiem wstecznym przymocowanym na szczycie wiatrochronu. Odsuwana limuzynka jest też nowego typu, o bardziej pękatych kształtach niż pierwotne owiewki w Spitfirach Mk.V. Co jest charakterystyczne, to że i BS164, i inne znane ze zdjęć Spitfiry 1 Australian Fighter Wing miały limuzynki z szeroką tylną ramą. W modelu Eduarda jest to część A7.
Regulator napięcia	Z tyłu płyty pancernej był przymocowany regulator napięcia późnego typu pracujący na napięciu 24V. Miał on postać skrzynki z dwoma poziomymi cylindrami. W modelu Eduarda to części R68 i R71. Z przodu płyty pancernej był przymocowany okrągły zagłówek, który w modelu Edka jest reprezentowany przez część R55. I regulator napięcia, i zagłówek też rozrysowałem w 3D i umieściłem w pliku podlinkowanym niżej.
Celownik	Nie rozstrzygnąłem jednoznacznie w jaki celownik był wyposażony Spitfire Gibbsa. Najpewniej był to GM-2 Mk.II, ale nie do końca wiadomo jaki reflektor był w nim zainstalowany – owalny czy prostokątny. Zdjęcia, które mam są zbyt niskiej rozdzielczości. Wydawało mi się, że w tak późnym Spitfirze powinien być już ten drugi prostokątny reflektor i taki celownik wkleiłem w modelu. Ale po fakcie przejrzałem zdjęcia innych Spitfirów z Darwina i większość z nich ma jednak celowniki starszego typu z owalnym reflektorem. Jest też zdjęcie Gibbsa w kokpicie Spitfira z 6,5 oznaczeniami zwycięstw z celownikiem z owalnym reflektorem. Nie wiadomo jednak, czy to BS164 czy inny późniejszy Spitfire, bo zwycięstwa mają nieco inny układ niż na zdjęciach tego pierwszego. Aby to rozstrzygnąć trzeba by zamówić w Australian War Memorial zdjęcia ukazujące kokpit BS164 zeskanowane w wysokiej rozdzielczości, ale ta usługa jest tam dość droga. Niemniej wskazuję ścieżkę prawdy dla tych, którzy chcieliby to wiedzieć na pewno. W moich plikach z modelami 3D celownik z owalnym reflektorem to części A1-C i A21, a celownik z prostokątnym reflektorem to części A1-D i A2.
Śmigło	Wszystkie Spitfiry Mk.Vc 1 Australian Fighter Wing były napędzane śmigłami De Havilland Hydromatic o stałej prędkości. Śmigło to starało się utrzymywać prędkość obrotów silnika w stałym zakresie obrotów, gdzie moc jest największa, a prędkość samolotu regulować kątem nachylenia łopat. Śmigła okazały się katastrofalnie zawodne. Wizualnie różniły się one od wcześniejszych śmigieł De Havilland szerszymi łopatami, zwłaszcza w dolnych partiach, i nieco dłuższym i bardziej szpiczastym kołpakiem (jednak nie aż tak długim i szpiczastym jak kołpaki śmigieł Rotol Jablo stosowane długo przez fabrykę CBAF). Eduard nie daje tego śmigła w żadnym zestawie, ale możecie skorzystać z mojego projektu 3D i wydrukować sobie to śmigło samemu. W załączonych plikach to części PME15, PME16, PME17 i PME18.
Kołnierz za śmigłem	Niektóre Spitfiry Mk.Vc z obrony Darwina miały na grzbiecie kadłuba tuż za śmigłem różnego rodzaju wykonane doraźnie osłonki, kołnierze, owiewki. Tak jakby ze śmigieł wyciekał jakiś olej i trzeba było go powstrzymywać przez zabrudzeniem wiatrochronu. Może zresztą jest to efekt prób stosowania intensywniejszego smarowania jednostki sterującej obrotami silnika. Ale to tylko moje przypuszczenie. W każdym razie Spitfire BS164 miał za śmigłem zamontowaną niską pionową barierkę w kształcie łuku. Przymocowana była do zatrzasków osłony silnika i bynajmniej nie przylegała idealnie do blach poszycia.
Rury wydechowe	Spitfiry australijskiego skrzydła miały dość późne wersje rur wydechowych. Były to co prawda jeszcze kolektory spalin o trzech wylotach, ale już z końcówkami w kształcie rybich ogonów i z kanałem gorącego powietrza do podgrzewania uzbrojenia pociągniętym przez środek. Kanał ten przechodził za rurami do środka kadłuba 90 stopniowym kolankiem. W modelu Eduarda to części S5, S26 i S28 dla prawego zestawu i części S6, S26 i S28 dla lewego zestawu. Możecie też skorzystać z narysowanego przeze mnie modelu 3D, dzięki któremu można wydrukować rury w jednym kawałku.
Podwieszany zbiornik paliwa	Bardzo charakterystyczną cechą australijskich Spitifrów było nagminne stosowanie podwieszanych zbiorników paliwa. Po katastrofalnej bitwie stoczonej 2 maja 1943, kiedy to część Spitfirów lądowała przymusowo po wyczerpaniu paliwa, pod Spitfiry już zawsze te zbiorniki podwieszano. Dopiero w ostatnich potyczkach kampanii pod koniec czerwca i w lipcu 1943 nie wszyscy korzystali ze zbiorników, bo po prostu zaczęło ich brakować. W modelu Eduarda zbiornik to część S16.

Malowanie

Mimo tego, że Spitfire BS164 jest najlepiej chyba obfotografowanym samolotem 1 Australian Fighter Wing, to jego malowanie nie jest do końca jasne. Powszechnie zakłada się, że wszystkie Spitfiry Mk.V Trop opuszczały fabryki w kamuflażu pustynnym, czyli w kamuflażu Mid Stone i Dark Earth od góry i w kolorze niebieskim od spodu. Równie powszechną wiedzą jest to, że tym kolorem niebieskim od spodu w przypadku samolotów produkowanych przez CBAF (Castle Bromwich) był Azure Blue, a w przypadku samolotów produkowanych przez Supermarine był Sky Blue. Jako maszyna wyprodukowana przez Supermarine BS164 powinien więc nosić oryginalnie kamuflaż Mid Stone + Dark Earth ze spodem Sky Blue. Na niektórych Spitfirach te kamuflaże przynajmniej przez pewien czas pozostawiono. Jednak większość, w tym BS164 przemalowano na bardziej odpowiednie ciemniejsze kolory. I tu mamy problem, bo na niektórych Spitfirach podobno zamalowano na zielono tylko jasne pola Mid Stone stosując do tego RAAF Foliage Green, a pozostawiono Dark Earth, a inne przemalowano całkowicie na bardzo ciemne kolory australijskie RAAF Foliage Green i RAAF Earth Brown. Oglądając znane mi zdjęcia doszedłem do wniosku, że samolot Gibbsa przemalowano całkowicie, bo wygląda on na bardzo ciemny, a kontrast między plamami kamuflażu jest bardzo niski.

Czym były kolory RAAF Foliage Green i RAAF Earth Brown? Dwaj badacze Paul Lucas i Peter Malone niezależnie od siebie doszli do konkluzji, że to nie są jakieś wynalazki czysto australijskie, tylko kolory wybrane z przedwojennego wzornika RAF. A Brytyjczycy przygotowali całą serię wzorcowych barw dla różnego typu kamuflaży dla różnych stref klimatycznych. I tak według Petera Malone RAAF Foliage Green był oryginalnie kolorem FAA Extra Dark Sea Green z kamuflażu Tropical Sea Scheme, a RAAF Earth Brown kolorem RAF Brown Sand opracowanym dla teatru bliskowschodniego. Od spodu samoloty australijskie miały być malowane RAAF Sky Blue, który był odpowiednikiem koloru RAF i FAA Sky Blue. Ten ostatni nie był zielonkawy, a czysto błękitny i bardzo jasny – jaśniejszy od słynnego Sky type S.

Dolne powierzchnie Spitfira BS164 były prawie z całą pewnością w kolorze Sky Blue. Na zdjęciach wyglądają one bardzo jasno, a Azure Blue był jednak dużo ciemniejszym kolorem. Nie wiadomo jednak, czy było to oryginalny Sky Blue malowany jeszcze w zakładach Supermarine, czy już RAAF Sky Blue. Były to kolory prawie takie same, bo obie farby produkowano w oparciu o ten sam wzornik. Jednak z modelarskiego punktu widzenia pytanie brzmi: czy napisy eksploatacyjne pozostawiono razem z pierwotnym Sky Blue, czy zamalowano nowym RAAF Sky Blue. Ja założyłem w modelu, że spód pozostawiono w oryginalnym malowaniu, ale pewności nie mam. Jest też możliwość, że BS164 miał jednak spód Azure Blue i został przemalowany w Australii na RAAF Sky Blue.

W związku z tym, że przynajmniej całe górne powierzchnie były przemalowane, znaki australijskie były namalowane całkowicie od podstaw. Mierząc, testując projekt znaków w Corelu i manipulując zdjęciami doszedłem do wniosku, że znaki na kadłubie miały średnicę 25 cali z białym kołem w środku o średnicy 12,5 cala (czyli proporcje 2:1). Znaki na górnych i dolnych powierzchniach skrzydeł wydają się być takie same i mieć średnicę 32 cale z białym kołem w środku o średnicy mniej więcej 12,8 cala (czyli proporcja 2,5:1). Nie wiem, czy w tym czasie w australijskich warsztatach stosowano jeszcze ułamki, czy już dziesiętne części cala. Jeśli ułamki, to średnica białego 12 i 13/16 cala jest dość blisko utrzymania tej proporcji. Fin Flash na stateczniku był dość wąski i wydaje się mieć wymiary 12,5 cala na 24 cale.

Litery “DL-K” to największa zagadka tego malowania. Początkowo BS164 nosił jedynie indywidualną literę K przed znakiem rozpoznawczym. Potem oznakowanie zmieniono na kody “DL-K”, ale teraz przed znakiem były litery “DL”, a literę “K” przeniesiono na obu stronach kadłuba między znak rozpoznawczy a numer seryjny. Podobno tę zmianę zaaplikowano z chwilą przeniesienia 1 skrzydła z baz treningowych we wschodniej Australii na lotniska w okolicy Darwina. Jednak w dalszym ciągu nie ma pewności jakich kolorów użyto do namalowania liter kodowych. Przepisy RAAF nakazywały malowanie liter kodowych w kolorze RAAF Sky Blue. Jednak 54 dywizjon czuł się cały czas jako niezależna jednostka RAF walcząca w składzie australijskiego skrzydła i na jego Spitfirach litery “DL” miały jakiś ciemniejszy kolor, a litery indywidualne jaśniejszy. Od dawna przyjmuje się, że litery “DL” były zapewne jasnoszare, a litery indywidualne białe. Jedynie Peter Malone w wydanej przez Eduarda książce “Aussie Eight The Spitfire Mk.VIII in Australian Service” twierdzi, że “DL” na samolotach 54 dywizjonu były żółte. Niestety akurat w tym przypadku nie podaje żadnego uzasadnienia i trochę podejrzewam, że to tylko jego spekulacje. W każdym razie w moim modelu trzymam się jeszcze póki co wersji jasnoszarych liter kodowych dywizjonu, ale literę indywidualną “K” namalowałem kolorem RAAF Sky Blue.

Trzeba jeszcze zaznaczyć często pomijany element oznakowania, czyli powtórzenie litery indywidualnej “K” z przodu nad wlotem filtra Vokes. Widać ją doskonale na jednym ze zdjęć. Jest duża. Moim zdaniem ma aż 10 cali.

Pod wiatrochronem Gibbs zaczął malować oznaczenia zwycięstw. Po walce 2 maja miał już zaliczone dwa pewne zwycięstwa i w związku z tym pod wiatrochronem namalował dwie “nip glasses”, czyli australijskie 30 mililitrowe kielonki do mocnych szotów. Znane jest też zdjęcie, na którym widnieje już sześć i pół kieliszka, czyli pochodzące z okresu po zakończeniu walk. Nie wiadomo jednak jakiego Spitfira jest to zdjęcie, bo rozmiar, kształt i układ tych sześciu i pół kieliszków nie pasuje do wcześniejszego układu dwóch kieliszków:

Numer seryjny BS164 został odtworzony na nowo nałożonym kamuflażu w klasycznym miejscu. Co ciekawe, samolot ten otrzymał potem australijski numer A58-63, ale nie znam ani jednego zdjęcia, na którym widać na samolocie ten nowy numer. Zgodnie z praktyką stosowaną w RAAF byłby pewnie namalowany kolorem RAAF Sky Blue i widać go by było z daleka.

Kołpak na zdjęciach wyszedł bardzo ciemny. Mógł być granatowy, albo po prostu czarny. W modelu przyjąłem tę drugą opcję.

Spitfire Gibbsa miał krawędzie natarcia skrzydeł pomalowane na biało. Nie wszystkie Spitfiry australijskiego skrzydła nosiły to oznaczenie identyfikacyjne, ale tam gdzie było, było wprowadzone bardzo wcześnie. Białe krawędzie natarcia widać na przykład na Spitfire Mk.Vc BR536 / “DL-H”, na którym F/Sgt Spencer wodował przymusowo na plaży po bitwie 2 maja 1943. Mój model ma przedstawiać jak BS164 wyglądał właśnie po tej samej bitwie, więc zakładam, że białe krawędzie już tam na pewno były. Omawiając krawędzie nie sposób nadmienić, że Spitfire Gibbsa miał bardzo nietypowo oklejane wyloty karabinów maszynowych. Choć zazwyczaj przyjmuje się, że po zaklejeniu wylotów tkaniną zamalowywano ją na czerwono, to na znanym zdjęciu tego Spitfire widać, że wyloty wewnętrznych karabinów były zaklejane i zamalowywane na biało, a zewnętrznych jakimś bardzo ciemnym kolorem – czarnym? granatowym? Nie mam pojęcia.

Ostatnim charakterystycznym elementem kolorystycznym był napis przy gnieździe zasilania po prawej strony obudowy filtra Vokes. Na żadnej z kopii tego zdjęcia nie mogłem odczytać co to jest. W końcu nie wytrzymałem i kupiłem w Australian War Memorial doskonałej jakości skan w wysokiej rozdzielczości zdjęcia. Tego zresztą, które widać powyżej tego akapitu. Niestety nie mam praw do jego publikacji. Mogę tylko opisać, że napisem tym jest:

12.V
ONLY.

W załączonych wzorach oznakowania zrobionych w CorelDRAW napis ten również się znajduje.

Kleimy

Podstawowe elementy

Model Spitfire Gibbsa kleiłem równolegle z modelem Spitfrie Beurlinga (i jeszcze trzecim innym Spitfire, którego pokażę później) i wszystko w tych modelach robiłem seryjnie. Nie ma sensu opisywać więc znowu tego samego. Odsyłam do mojej relacji z budowy modelu Spitfira Mk.Vb EP706 “T-L” George Beurlinga. Tu opiszę tylko to, czym model Mk.Vc Gibbsa się różnił.

Spitfire Mk.VB Trop, 249 Sqn, Malta, George “Screwball” Beurling

Działka

Działka Hispano w Spitfirach Mk.Vc miały zupełnie inne obudowy niż w starszych Spitfrach Mk.Vb. Ale tak jak w Spitfire Beurlinga stwierdziłem, że szybciej narysuję i wydrukuję swoje działka, niż równo obrobię działka z zestawu. Poniżej model 3D wykonany w Rhino 3D:

Podwozie

Podobnie jak w Spitfire Beurlinga całe podwozie i stojak do jego pozycjonowania zaprojektowałem w Rhino 3D i wydrukowałem na drukarce Phrozen Sonic Mini 8K. Na drugim z poniższych zdjęć widać porównanie podwozia podwozia Spitfira ze skrzydłem A lub B po lewej, z podwozien do Spitfira Mk.Vc, Mk.VIII i wczesnych Mk.IX po prawej.

Malowanie

Kolory RAAF były ciemne i podobno dość żywe z powodu stosowania innego rodzaju barwników. Największy problem miałem z kolorem RAAF Foliage Green, który był podobno soczysty, ale według różnych relacji jego odcień raz jest lokowany w okolicy żółtozielonych, a innym razem niebieskozielonych. Wydaje mi się, że w miarę płowienia po prostu przechodził w widmo niebieskie. Znam dobrze ten proces na przykładzie starej “ogrodowo zielonej” farby olejnej królującej w czasach PRL. Podczas inspekcji szuflady z butelkami MR Paint mój wzrok padł na nową farbę MRP-421 IJAAF #27 A0 Midori Iro z palety japońskich kolorów. W przypadku brązowego zdecydowałem się w końcu na własną mieszankę.

I w tym Spitfire przy malowaniu zastosowałem “mid shading”. Na kolory podstawowe kamuflażu naniosłem różne drobne elementy odcieniem nieco jaśniejszym niż barwa podstawowa, a inne nieco ciemniejszym. Do pojaśniania i pociemniania unikałem farb białej i czarnej, a raczej dodawałem inny kolor zbliżony “smakiem” do koloru podstawowego ale o innej jasności. Kamuflaż robiłem z ręki Iwatą Custom Micron ze zdjętą tulejką ochronną wokół igły. Ryzykowne to, ale daje najcieńszy stożek farby. A akurat zielona farba MRP-421 należy do gorszych jakościowo farb z palety MR Paint. Podstawowe kolory malowałem przy niskim i średnim ciśnieniu, żeby uniknąć sproszkowania farby w zakamarkach, ale na krawędziach plam przy ciśnieniu największym, jakie kompresor daje. Na zdjęciu poniżej jest pośrednia faza malowania z kamuflażem podstawowym upstrzonym jaśniejszymi i ciemniejszymi elementami. Potem poszły na to cienkie warstwy bazowego kamuflażu, żeby zmniejszyć kontrast kolorów.

Całe oznakowanie malowałem z wykorzystaniem masek wycinanych ploterem Roland Stika. Kokardy na skrzydłach i Fin Flash dały się malować przy użyciu folii Oramask, ale już oznakowanie na kadłubie wymagało użycia żółtych papierowych masek Kabuki, bo tylko te dało się powciskać między wypukłymi nitami. Tak jak pisałem wyżej, założyłem że litery “DL” były jasnoszare (Medium Sea Grey), a litera “K” w kolorze RAAF Sky Blue.

Z zestawu wziąłem kalkomanie Eduarda z napisami eksploatacyjnymi na dolne powierzchnie. Zgodnie z zaleceniem zdejmowałem po wyschnięciu film kalkomanii i efekt faktycznie jest doskonały. Numer seryjny i napis “12.V ONLY.” na prawej stronie nosa wydrukowałem na drukarce laserowej OKI. Biały napis oczywiście z wykorzystaniem białego tonera. Oznaczenia zwycięstw wymagały już gimnastyki. Najpierw z wykorzystaniem masek namalowałem jasnobrązowy alkohol, a potem na to nakleiłem białe elementy kieliszków.

W poniższym pliku umieściłem wzór masek do znaków rozpoznawczych, liter kodowych, oznakowania zwycięstw i obszarów wokół wylotów karabinów maszynowych oraz wzór kalkomanii oznakowania zwycięstw i napisu na prawym boku obudowy filtra Vokes. Pliki są zapisane jako rysunki CorelDRAW X5 i jako pliki EPS.

Poniżej tabela z większością podstawowych kolorów na modelu:

	Interior Grey-Green	MRP-111 Interior Grey Green	Kokpit
	RAAF Foliage Green	MRP-421 IJAAF #27 A0 Midori Iro	Plamy kamuflażu na górnych powierzchniach
	RAAF Earth Brown	1 * MRP-233 Special Brown FS30140 1 * MRP-322 Bruno Mimetico	Plamy kamuflażu na górnych powierzchniach
	Sky Blue	1 * MRP-240 Air Superority Blue FS 35450 1 * MRP-004 White	Kolor dolnych powierzchni
	Dull Blue	MRP-158 Morning Blue JASDF	Granatowy w kokardach i we Fin Flashu
	Marking White	MRP-004 White	Biały w kokardach i we Fin Flashu
	Medium Sea Grey	MRP-112 Medium Sea Grey	Litery kodowe “DL”
	RAAF Sky Blue	MRP-197 Light Blue-Grey Su-27, Su-33	Litera indywidualna “K”

Śmigło

W Spitfirach 1 skrzydła myśliwskiego w Australii dwa podzespoły konkurowały zażarcie o palmę pierwszeństwa w konkursie na najbardziej zawodny i parszywy komponent konstrukcyjny. Jednym z nich był system podawania amunicji w działkach Hispano, a drugim śmigło De Havilland Hydromatic. Moim skromnym zdaniem De Havilland jest tu zdecydowanym wygranym, bo o ile podajniki amunicji ograniczały i tak nikłe szanse na zestrzelenie czegokolwiek, to jednak śmigła Hydromatic mogły poszczycić się większą liczbą zniszczonych Spitfirów, niż piloci Zer. Co w tym śmigle było nie tak? W końcu śmigła Hydromatic były produkowane na licencji Hamilton Standard i sama ich idea była sprawdzona na wielu amerykańskich samolotach. Jednak De Havilland nie poradził sobie z kluczowym elementem, a mianowicie z zespołem sterowania mocą silnika przez śmigło. Zamysł był rewolucyjny, bo zmieniając kąt natarcia śmigła można było utrzymać prędkość obrotową silnika w pewnym stałym zakresie obrotów, gdzie moc silnika jest największa. Ale śmigła DH Hydromatic miały z tym problem, zacinały się i wprowadzały silniki w obroty maksymalne ponad dopuszczalne dla Rolls Royców zakresy. Tak przeciągany silnik przegrzewał się szybko i zacierał. Tej wady nie udało się usunąć podczas całego okresu walk nad Darwinem. Przywoływani specjaliści kręcili głowami i mówili, że albo to wina zbyt niskich temperatur na dużych wysokościach, albo zbyt gwałtownych przyśpieszeń narzucanych przez pilotów. Fakt, że wcześniej wykorzystywano te śmigła na Malcie, gdzie walki toczyły się zwyczajowo o wiele niżej i aż takich problemów z nimi nie było. Ale czytając raporty australijskich pilotów można dojść do wniosku, że śmigła Hydromatic psuły się w każdej sytuacji.

Prawdopodobnie w trosce o modelarzy i o kondycję techniczną ich modeli Eduard nie dodał śmigieł DH Hydromatic do modelu Spitifira Mk.V w jakiejkolwiek edycji. A przecież wszystkie Spitfiry Mk.Vc z obrony portu Darwin miały te felerne śmigła. Dlatego wziąłem się za zrobienie modelu w “czyde” i wydrukowanie. Od razu zaznaczę, że nie znalazłem żadnych planów tego śmigła, ani wymiarów poza samą średnicą śmigła (10 stóp i 9 cali, czyli 3276.6mm, a w skali 1/48 ok. 68.3mm). Nie wiem też jakie były różnice między modelami tego śmigła (5/29A, 5/39A, 45/1, 45/4). Tak więc model jest tylko pewnym przybliżeniem zrobionym na podstawie zdjęć. Grunt, że ma dość szerokie łopaty jak w oryginale, a kołpak jest nieco dłuższy i jest dość ostro zakończony. Śmigło zaprojektowane jest tak, żeby złożyć je do kupy w formie i wpuścić od tyłu kołpaka w odpowiednie sloty krople kleju – ja użyłem rzadkiego kleju UV Ataszka. Wtedy nie pobrudzi się kołpaka klejem przy wklejaniu łopat. Przez oś kołpaka ciągnie się otwór. Po druku drukarką Phrozen Sonic Mini 8K w żywicy Phrozen Aqua 8K da się w ten otwór wsunąć pręt 0.8mm, co wzmacnia znacząco ośkę.

Brudzing

“Łosia” (wash) na górnych powierzchniach jak zwykle robiłem Tamiyą Panel Line Accent Color (Dark Brown). Jednak na dolnych powierzchniach zastosowałem jaśniejszy kolor powstały jako mikstura 2 * AK Paneliner for Black (jasnoszary) + 1 * AK Engine Grime (sepia). Od jakiegoś czasu preferuję robienia “łosia” na matowej powierzchni i ze zdziwieniem zauważyłem, że washe i panelinery AK Interactive o niebo łatwiej się stosuje na matowym. Przede wszystkim o wiele łatwiej się je zmywa benzyną do zapalniczek (Ronsonolem). Po “łosiu” dodałem jeszcze plamki, kreski, kropki, otarcia robione a to Tamiyą Panel Line Accent Color (Dark Brown), a to kredkami Prismacolor.

Galeria końcowa

Podsumowanie

Spitfire Mk.Vc Eduarda to dla mnie długo wyczekiwany, pierwszy godny polecenia model tej wersji samolotu. Wiem, że niektórzy chwalili sobie nieco starszy model Special Hobby, ale teraz mamy Vc, który jest idealnie “kompatybilny” z Vb Eduarda. Co więcej dzięki Edkowi możemy zrobić całą serię myśliwskich Spitków z silnikami Merlina, które trzymają takie same standardy i po prostu pasują do siebie na półce. Tak jak poprzednio w modelu, w BS164 zastosowałem dużo elementów drukowanych w 3D. Z tego zestawu szczególnie polecam śmigło De Havilland Hydromatic, bo nie znajdziecie go w żadnym pudełku Eduarda ze Spitfirami Mk.V, a jest bardzo charakterystycznym elementem tej wersji.

W poniższym archiwum znajdziecie pliki w formacie STL ze wszystkimi detalami, które zaprojektowałem i użyłem w tym modelu. To jest to samo archiwum, które podlinkowuję we wszystkich relacjach z budowy Spitfirów z Eduarda. Możecie z niego korzystać do woli, ale wspomnijcie proszę źródło zgodnie z licencją Creative Commons CC-BY. Link do licencji tutaj: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0.

Spis wszystkich elementów w pliku 7z jest w tym arkuszu Google Sheets:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1c2f4knieeoLvKBw9xNXfC7iaj4Gsbqd_Gh6GKFuxjNY/edit?usp=sharing

Ostatnia aktualizacja modeli 3D w powyższym pliku – 14 listopada 2022. Patrz opisy w Google Sheets.