Dewoitine D.520, GC II/7, Mieczysław Mümler (Tamiya 1/48)

Pilot

Mieczysław Mümler był jednym z pierwszych polskich asów myśliwskich, a zarazem asem najstarszym. Urodził się jeszcze w XIX wieku. Co prawda ledwie 21 dni przed wiekiem XX, ale nominalnie w wieku XIX. W każdym razie na tyle wcześnie, żeby wiąć udział w wojnach o kształt granic II Rzeczpospolitej. W listopadzie 1918 brał udział w obronie Lwowa przed wojskami ukraińskimi i w styczniu 1919 został ranny. W lutym 1919 został zaciągnięty do 1 Pułku Artylerii Polowej Legionów, po czym wziął udział w Powstaniu Wielkopolskim. Przez pierwsze lata pokoju służył ciągle w Artylerii, aż w 1926 roku złożył podanie o przeniesienie do lotnictwa. 12 kwietnia, jeszcze przed zamachem majowym, rozpoczął kurs pilotażu w 11 Pułku Myśliwskim w Lidzie. W 1927 roku rozpoczął służbę w III Pułku Lotniczym w Poznaniu jako pilot myśliwski i tam sukcesywnie awansował dochodząć do pozycji dowódcy III/1 Dywizjonu Myśliwskiego.

W chwili wybuchu II wojny światowej Mümler miał prawie 40 lat. Jednak nie tylko nie przeszkodziło mu to w bardzo sprawnym dowodzeniu III/1 Dywizjonem, ale też w odnoszeniu spektakularnych sukcesów w walkach powietrznych. III/1 Dywizjon działał na rzecz Armii Poznań i wspierał ją aktywnie w ofensywie nad Bzurą. W przeciwieństwie do pozostałych polskich jednostek myśliwskich jego największe dni chwały przypadły nie pierwszy, a na drugi tydzień wojny. Piloci dywizjonu zgłosili zestrzelenie ponad trzydziestu samolotów niemieckich (według różnych źródeł zaliczono im od 31 do 36 zwycięstw powietrznych). Tym samym III/1 Dywizjon okazał się zdecydowanie najskuteczniejszym polskim Dywizjonem Myślwskim w wojnie wrześniowej. Sam Mümler zestrzelił dwa samoloty indywidualnie i dwa zespołowo (0,5 x Ju 86, 1,5 x He 111 i 1 x Hs 126) stając się jednym z najskuteczniejszych polskich pilotów myśliwskich we wrześniu 1939. Co ważniejsze Mümler okazał się doskonałym, odpowiedzialnym dowódcą. Mimo odniesienia tak wielu zwycięstw powietrznych jego Dywizjon utracił jedynie jednego pilota w walkach powietrznych!

Niestety jak wiadomo wojna o Polskę zastała przegrana i Mümler, tak jak setki polskich lotników, ewakuował się ze swoją jednostką za granicę, do Rumunii. Tak jak inni uciekł z Rumunii wybierając jedną z trzech standardowych tras do Francji – przez Jugosławię i Grecję. Już 23 października 1939 wylądował we Francji. Tam powierzono mu rolę dowódcy II Dywizjonu Myśliwskiego w Montpellier. Dywizjon rozpoczął przeszkolenie na myśliwcach MS.406. W marcu 1940 2 eskadra Dywizjonu została podzielona na sześć sekcji, które zostały przydzielone do sześciu francuskich grup myśliwskich w celu odbycia praktyki frontowej. Mümler pozostał w Lyon Bron dowodząc resztą Dywizjonu.

Jedną z sekcji przydzielonych do francuskich grup była sekcja kapitana Władysława Goettela, w składzie której byli między innymi Wacław Król i Eugeniusz Nowakiewicz. Sekcja ta została skierowana bliżej frontu (choć w czasach Dziwnej Wojny to była raczej granica, niż front) do Luxeuil do latającej na MS.406 GC II/7. W kwietniu dołączył do niej Mieczysław Mümler, który jak widać długo nie usiedział na zapleczu w Montpellier. Jednak Mümler miał zakaz latania, gdyż polskie dowództwo wysłało go tylko do zapoznania się z francuskimi metodami dowodzenia i pracą sztabową jednostki. Jednak w tym okresie i tak wielu okazji do starcia z Luftwaffe nie odnotowano. Jedynie 4 i 8 maja Polacy mieli szansę na wymianę strzałów z niemieckimi samolotami, jednak bez żadnych zwycięstw, za to z jednym Moranem uszkodzonym przez strzelca He 111.

Sielanka nie trwała długo i 10 maja Niemcy uderzyli. Zaskoczenie Francuzów było wielkie i w pierwszym dniu stracili oni wiele myśliwców na lotniskach. Między innymi siedem Moranów z GC II/7 zostało zniszczonych na ziemi zanim walka na dobre się zaczęła. Samoloty polskiego klucza jednak nie ucierpiały i Polacy od samego poczatku zaczęli ścierać się z samolotami Luftwaffe. Pierwsze zwyciestwo dla sekcji Goettela odniósł 11 maja Eugeniusz Nowakiewicz. Niemiecki atak zmienił wszystko i Mümler uzyskał wreszcie zgodę na wzięcie udziału walkach. Według niektórych źródeł już 25 maja Mümler lecąc wraz z francuskimi kolegami zestrzelił He 111, ale w oficjalnych dokumentach zwycięstwo to nie jest notowane.

20 maja GC II/7 otrzymał prosto z fabryki nowiutkie Dewoitiny D.520. Jak się później miało okazać, sekcja w GC II/7 była jedyną polską sekcją, która miała szansę powalczyć na tym najlepszym francuskim myśliwcu tej kampanii. Jednak dzień później sekcja straciła swojego dowódcę. Bynajmniej nie była to strata bojowa. Władysław Goettel poważnie zachorował i trafił do szpitala. Nota bene wrócił potem do latania, ale było to już w Wielkiej Brytanii, w składzie dywizjonu 302. W takiej sytuacji najstarszy rangą Mümler przejął od Goettela dowództwo nad sekcją.

Dzień po objęciu dowództwa, czyli 1 czerwca, Mümler uzyskał pierwsze oficjalne zwycięstwo we Francji strącając He 111. Według nomenklatury francuskiej zwycięstwo to przyniosło mu tytuł asa, bo po jego uzyskaniu miał na koncie trzy zwycięstwa indywidualne i dwa zespołowe. Dwa tygodnie później, 15 czerwca, miała jednak miejsce walka, która z pewnością zapadła bardziej w pamięć polskiemu pilotowi. Tego dnia Mümler i Nowakiewicz wystartowali do patrolu jako boczni piloci francuskiego asa Valentina. Wkrótce trójka myśliwców dostrzegła grupę bombowców Do 17 i matychmiast je zaatakowała. Mümler dopadł jednego z Dornierów i po pierwszym ataku ujrzał, jak jego załoga wyskakuje ze spadochronami. Sam Dornier rozbił się nieopodal (po walce Mümlerowi zaliczono 1/2 zestrzelenia tego Dorniera, zapewne strzelał więc do niego jeszcze jakiś inny pilot). Po tym zwycięstwie Mümler dołączył do Nowakiewicza, który gonił umykającego tuż nad ziemią innego Dorniera. Dopadnięcie Dorniera nie było proste, bo jego pilot leciał i manewrował tuż nad ziemią, a niewątpliwie bardzo dobrze wyszkolony tylny strzelec celnie ostrzeliwywał się nie dopuszczając Polaków za blisko do swojego samolotu. Pierwszy zaatakował Dorniera Nowakiewicz. Po wykonaniu ataku i oddaniu serii Polak wyrwał w bok. Jako drugi zaatakował Mümler. Seria okazała się celna i Dornier przyjął grad pocisków. Jednak w tym samym momencie strzelcowi Dorniera udało się trafić chłodnicę Dewoitina. Glikol wytrysnął na szybę pancerną francuskiego myśliwca i Mümler nie miał innego wyjścia jak natychmiast zawrócić na południe w kierunku własnych pozycji. Nad Langres temperatura oleju zaczęła błyskawicznie rosnąć, a przegrzany silnik zaczął się trząść. Lotnisko GC II/7 w Chissey wydawało się być tak blisko, a tu silnik Dewoitine zaczął najwyraźniej przegrywać z temperaturą. Mümler zaczął na wszelki wypadek rozglądać się za jakimś kawałkiem równego terenu, żeby móc awaryjnie wylądować. W końcu silnik zgasł na jakieś dwanaście kilometrów od lotniska. Lotem ślizgowym Mümler zdołał dolecieć do południowo wschodniego zakola rzeki Loue, niedaleko Ounans. Na miejsce lądowania wybrał pole nieopodal krawędzi lasu. Opuściwszy klapy i podwozie rozpoczął przyziemianie, ale na wertepach koła się złamały i Dewoitine zakończył przyziemienie już na brzuchu. Według relacji pilota po lądowaniu w kokpicie roztaczał się smród glikolu, a silnik parował jak czajnik. Mümler pozostawił samolot na ściernisku, które dalej znajdowało się po francuskiej stronie frontu, i na piechotę ruszył w kierunku lotniska. Po drodze wpadł jednak w ręce francuskich wieśniaków, którzy wzięli go za sabotażystę. Na szczęście szybko natknęli się na nich żołnierze kompanii reflektorów z lotniska Chissey, którzy rozpoznali Mümlera i szybko go uwolnili. Oswobodzony Mümler dotarł do lotniska Chissey tylko po to, żeby dowiedzieć się, że GC II/7 ewakuowano dalej na południe do Carcassone. Polak dołączył więc do grupy uchodźców podążających w tamtym kierunku i dotarł do Carcassone 18 czerwca 1940. Francja pogrążała się jednak w chaosie, wszędzie panował duch kapitulacji. 20 czerwca 1940 GC II/7 rozpoczęło ewakuację do francuskiej Afryki. Mümler wystartował razem z innymi polskimi pilotami, ale jego nowy Dewoitine zaczął zużywać zbyt dużo paliwa i Polak był zmuszony zawrócić do Francji. Ponowną próbę przelotu podjął dwa dni później i tym razem doleciał do Tunezji dołączając do swoich kolegów. Polaków nie czekał jednak długi pobyt w Afryce. 25 czerwca o godzinie 00:35 weszło w życie zawieszenie broni między Francją, a Niemcami. Polska sekcja nie widziała już większego sensu służby we francuskim lotnictwie i wyruszyła przez Casablankę i Gibraltar do Wielkiej Brytanii.

Po przybyciu na Wyspy Brytyjskie Mümlerowi powierzono rolę pierwszego dowódcy dywizjonu 302. Był najstarszym polskim pilotem, który wziął udział w Bitwie o Anglię. Dywizjon 302 stacjonował w Leconfield na pólnoc od terytorium największych zmagań. Miał więc o wiele mniej szans na odnoszenie zwycięstw niż osławiony trzysta trzeci. Sytuacja zmieniła się 14 września 1940, kiedy to trzysta drugi został przerzucony na południe, aby wesprzeć dywizjony 11 Grupy zmagające się z przeważającymi siłami Luftwaffe w kluczowym etapie Bitwy o Anglię. 18 września trzysta drugi udowodnił, że sroce spod ogona nie wypadł. Tego dnia poderwano go do przechwycenia niemieckiej wyprawy nad Londynem i jego piloci zgłosili zestrzelenie 5 samolotów na pewno i 6 prawdopodobnie bez strat własnych. Lecący na czele dywizjonu Mümler zestrzelił jednego Dorniera Do 17. Była to swego rodzaju zemsta Mümlera na Dornierach, których jeden tak niefortunnie pokiereszował go trzy miesiące wcześniej. Po tym zwycięstwie Mümler miał na koncie siedem zwycięstw – cztery indywidualne i trzy zespołowe. Ale też stał się asem według nomenklatury RAF mając na koncie 5,5 zwycięstwa. Było to jednak jego ostatnie potwierdzone zwycięstwo. W grudniu 1940 został skierowany na kurs do Upavon, po którym został certyfikowanym instruktorem pilotażu i rozpoczął szkolenia pilotów w 55 OTU w Grangermouth. Przez miesiąc od 25 sierpnia 1942 do 25 września 1942 służył jako szeregowy pilot w 306 dywizjonie, aby wznowić nawyki pilota myśliwskiego. Potem mianowano go dowódcą polskiej bazy w Northolt. Mimo, że miał rolę sztabową, często wypuszczał się z kolegami na “prywatne” loty myśliwskie nad kontynent. 3 lutego 1943, podczas jednego z takich lotów w składzie 1 Skrzydła Myśliwskiego PAF, zestrzelił prawdopodobnie Focke Wulfa 190. 24 października 1943 Mümler został skierowany do 84 Group jako oficer łącznikowy, a po wojnie, 19 czerwca 1945 przeniesiono go do dowództwa RAF.

W 1946 roku pułkownik Mieczysław Mümler został zdemobilizowany. Nie zdecydował się jednak na powrót opanowanej przez Związek Sowiecki Polski i pozostał w Londynie. Nie przyjął obywatelstwa brytyjskiego i pracował do sędziwych lat jako piekarz. Zmarł 5 września 1985 w Londynie dożywając prawie stu lat.

Samolot pilota

Najbardziej spektakularne sukcesy Mümler odniósł na wrześniowym niebe. Jednak nie zachowały się prawdopodobnie żadne zdjęcia jego P-11c, choć wiadomo, że miał osobisty samolot z numerem taktycznym “2”. Niewiele też wiadomo o Moranie Saulnier MS.406, na którym przez parę dni walczył we Francji. Na szczęście bardzo dobrze znany jest jednak jego Dewoitine D.520 o numerze 119, którego dostał 30 maja i na którym latał aż do pamiętnego lotu 15 czerwca, podczas którego zestrzelił 1/2 Dorniera na pewno i 1/2 Dorniera prawdopodobnie, po czym lądował przymusowo z przegrzanym silnikiem. Paradoksalnie zdjęcia tego samolotu zrobili Niemcy, którzy natknęli się na niego po zajęciu Francji. Zachowało się kilka zdjęć przyziemionego D.520, ale pochodzą one z co najmniej dwóch sesji zdjęciowych. Na pierwszej widać w miarę kompletny samolot, a na drugiej mocno już rozszabrowany bez płyty pancernej i z francuską kokardą na kadłubie potraktowaną jako tarcza strzelnicza.

Zdjęcia ukazują, że mimo namalowania na sterze kierunku metryczki samolotu, numer seryjny nie jest naniesiony. Fakt, że był to numer 119 wiemy z dokumentów, a nie ze zdjęć. Za to za kabiną pilota widnieje dumnie biała litera “M”. Najprawdopodobniej jest to “M” od Mieczysława. Inne zdjęcia z GC II/7 pokazują praktykę, że piloci tej jednostki malwali za kabiną małe inicjały pochodzące od ich imion. Zachowane jest też zdjęcie z początku czerwca 1940, na którym widać, że dostarczone 30 maja Dewoitiny również otrzymały zaraz białe litery za kabinami w stylu dokładnie takim jak “M” Mümlera. Dewoitine ma też charakterystyczny francuski kamuflaż z trzema kolorami od góry i z jasnoszaroniebieskim spodem. Kolory farb używanych przez Dewoitine są na szczęście dość dobrze znane, bo zachowały się co najmniej dwa kolorowe zdjęcia D.520 wczesnej serii produkcyjnej. Widać na nich, że autentyki pomarańczowej serii HATAKA dla francuskich samolotów z 1940 roku pasują całkiem znośnie. Polska sekcja latała w składzie 3 eskadry grupy. Eskadra ta malowała kołpaki swoich samolotów na ciemnoniebiesko. Na czarno białych zdjęciach trudno jest rozpoznać kolor kołpaka, ale zakładam, że skoro Francuzi mieli czas na malowanie na nowych Dewoitinach bialych inicjałów, to tym bardziej mieli czas na przemalowanie kołpaków w kolory eskadr. W większości Dewoitinów wnętrza kabiny były już malowane nową farbą granatową (Bleu de Nuit), która obowiązywała od marca 1939. Co prawda jakaś niewielka część Dewoitinów miała kokpity malowane w zieloną farbą produkowaną dla francuskich kolei, ale zakładam, że prawdopodobieństwo zielonego w kokpicie Mümlera jest mniejsze, niż granatowego. Ciekawym elementem kolorystycznym są wnęki za płytą pancerną, które widać za parabolicznymi okienkami. Według relacji powinny być one utrzymane w kolorze beżowym (Chamois) i faktycznie na zdjęciach przyziemionego Nr 119 wyglądają one jasno. Jednak na kolorowych zdjęciach Dewoitinów widać, że te wnęki mają kolor szaroniebieski. Taki jak na spodach Dewoitinów. I taki kolor przyjąłem robiąc swój model.

Kleimy

Mój model Dewoitine to część naszego projektu grupowego budowy jakiegoś D.520 w dowolnej skali. Od dawna chciałem zrobić Dewoitina w malowaniu Mieczysława Mümlera, więc projekt trafił jak ulał w moje preferencje. W zasadzie w dzisiejszych czasach (2019) w mojej ulubionej skali 1/48 wyboru wielkiego nie ma. Jest model Tamiyi i długo długo nic. Są jakieś stare francuskie vacuformy i modele żywiczne, ale raz, że są trudno dostępne, a dwa, że nie miałbym na tyle odwagi się za nie zabrać. Z drugiej strony model Tamiyi powstał w 1996 roku, i choć ma wklęsłe linie podziałowe i dość ładne wykończenie, to jednak widać po nim znak czasów. Nie, formy trzymają się dalej doskonale i nie ma w nim nadlewek czy innych baboli, a kupiłem dość niedawno wydane pudełko Dewoitina z Citroenem 11CV. Problemem jest słaba analiza płatowca i spowodowana nim masa błędów i niedokładności w odwzorowaniu poszczególnych elementów. W połowie lat 90 ubiegłego wieku takie pobieżne i byle jakie przygotowanie modelu było w zasadzie standardem, nawet wśród takich potentatów jak Tamiya. Chyba dopiero czasy forów internetowych zaczęły mobilizować producentów do lepszego merytorycznego przykładania się do przygotowywanych modeli. Tak czy inaczej Dewoitine Tamiyi ma sporo błedów. Niektóre z nich zdecydowałem się poprawić, inne z lenistwa pozostawiłem bez korekty.

Kokpit

Pracę z modelem zacząłem tym razem od… kokpitu. Od czegóż tu innego można zacząć robić model samolotu. Zgodnie ze standardami z lat 90 kokpit w Dewoitinie Tamiyi jest spartański. Ale też miałem w szufladzie zestaw fototrawiony PARTa, który kupiłem z 15 lat temu, a który ciągle pozwala na niezłe urozmaicenie wnętrza D.520. Niestety na przestrzeni lat, remontów i przeprowadzek zgubiłem kliszę z odwzorowanymi przyrządami. Zeskanowałem więc metalową tablicę i na jej wzorze narysowałem mozolnie w CorelDRAW wszystkie “zegary”. Przyłożyłem się do tego solidnie i poziom szczegółowości był całkiem niezły. Niestety w wydruku ledwie co wyszło, bo ani moja laserowa, ani atramentowa drukarka nie była w stanie tak drobnych elementów wydrukować poprawnie. Jak się potem okazało po zamknięciu kadłuba widać było jeszcze mniej i cała moja dwudniowa praca poszła w gwizdek. Żeby jeszcze mnie bardziej dobić Janusz z YAHU wydał dosłownie parę dni później po sklejeniu przeze mnie kadłuba przepiękną tablicę do D.520 w 1/48. Ku pamięci daję tu obraz tablicy jako plik PNG w rozdzielczości 1200dpi (szerokość obrazka to 28mm) i obraz tablicy jako plik wektorowy w formacie CorelDRAW 14.

Przy klejeniu kokpitu zauważyłem, że niektóre elementy PARTA są świetne, a niektóre tak jakby nie poparte znanymi zdjęciami kokpitów D.520. Do najlepszych elementów w tej blaszce zaliczyć można doskonały celownik, niezłą tablicę przyrządów i część przyrządów na burtach. Inne wykonałem z różnych kawałków Plastructa i Evergreena, z drutów miedzianych, mosiężnych, ołowianych, oraz z jakichś innych kawałków blaszek PARTa i Eduarda, których nie będę wykorzystywał.

Dość sporym wyzwaniem wydawał się fotel pilota, który w oryginale był zrobiony z metalowych giętych rur i owinięty brezentem. Ażurowa natura fotela odbiegała znacznie od litego klocka zafundowanego nam przez Tamiyę. Jednak wbrew pozorom kilka ruchów wiertarki Proxxona plus kilkadziesiąt ruchów skrawków papieru ściernego szybko doprowadziło fotel Tamiyi do “lżejszej” formy.

Na poniższym zdjęciu widać efekty wieczorowej metaloplastyki, czy elementy kokpitu gotowe do malowania.

Przy okazji zabawy z kokpitem usprawniłem nieco wlot powietrza do chłodnicy oleju, który miał być przyklejony do spodu kadłuba przed skrzydłami. Po pierwsze sam wlot przysłoniłem siatką wyciętą z generycznej blaszki z siatką ABERa, a po drugie kleiłem za nią zaślepkę imitującą chłodnicę, żeby przez otwór w kadłubie nie przezierał widok na niedomknięte podwozie.

Na zamieszczonym wcześniej zdjęciu fotela widać złożoność kolorów wnętrza w Dewoitine D.520. Zasadnicza część kokpitu była granatowa (Bleu de Nuit), ale pozostałe powierzchnie wewnętrzne beżowe (Chamois). Beżowy widać było więc przez różne szczeliny i co ważniejsze beżowy był od środka cały tył kadłuba za płytą pancerną. Co ciekawe, brezentowa powłoka fotela też ponoć była granatowa, choć nie wiadomo do końca w jakim odcieniu.

W moim modelu jako kolor granatowy użyłem Mr. Paint MRP-14 ANA623 Sea Blue, a jako kolor Chamois beżową farbę Mr. Paint MRP-258 Clear Doped Linen Variant 2. Dla odróznienia koloru brezentowego obicia fotela pomalowałem je pędzlem Tamiyą XF-50 Field Blue. Poduszkę na siedzeniu pilota i rękojeść drążka sterowania mieszanką 1/4 Vallejo Model Air 004 Blue + 1/4 Vallejo Model Air 018 Camouflage Dark Green + 1/2 Vallejo Model Air Black. Mimo, że nawet fotel z “tapicerką” był całkowicie granatowy, to w kokpicie były skrzynki, przyrządy, instrumenty, które malowane były na dość jasny (przez kontrast z granatowym) szary kolor. Nie znalazłem żadnych infromacji na temat odcienia tej barwy i założyłem, że użyto po prostu kamuflażowego szarego z górnych powierzchni. A do kamuflażu od samego początku zamierzałem wypróbować zestaw Hataka Orange, więc elementy w kokpicie uzyskały barwę Hataka Orange C082 Gris Bleu Foncé.

Na pomalowany fotel nakleiłem pasy pilota wycięte z taśmy Tamiya pomalowanej na parciany kolor Tamiyą XF-55 Deck Tan ze skórzanymi podkładkami też wyciętymi w taśmy Tamiyi, ale pomalowanymi farbą Mr. Paint MRP-262 Dark Wood. Klamry w pasach wziąłem z zestawu PART odcinając je od fototrawionych pasów.

Po przymierzeniu wszystkich części zauważyłem, że przez otwory w podłodze widać za dużo z wewnętrznych powierzchni dolnego skrzydła i wsunąłem pod podłogę zagięty kawałek arkusza z plastiku, co z grubsza ma symulować wnętrze spodu kadłuba. Żeby utrzymać odpowiednią krzywiznę tego elementu do spodu podłogi dokleiłem kawałki Plastructa.

Klejąc D.520 Mümlera trzeba zwrócić uwagę na cztery charakterystyczne elementy. Pierwszy to antena. W zestawie są dwie, a samolot Mümlera miał tę dłuższą, Drugi to kołpak. W zestawie są dwa, a N.119 miał ten dłuższy. Trzeci to rury wydechowe. W zestawie jest późniejszy typ z poziomą rurą przenikającą wydechy (rekuperator?). Samolot Mümlera, jak wszystkie wczesne D.520 tej rury nie miał i powinno się usunąć ją z wydechów. Czwarty to kółko ogonowe. W zestawie jest kółko z golenią ukrytą w skórzanym, lub brezentowym pokrowcu. Dewoitine Mümlera ma “gołą” goleń kółka ogonowego, którą zrobiłem z odpowiednio wygiętego i obrobionego drutu mosiężnego.

Innym aspektem modelu w którym Tamiya dała ciała, to znaczące błędy w liniach podziałowych. Trochę z tych błędów skorygowałem usuwając linie niepotrzebne i trasując linie brakujące.

Kamuflaż

Po bezbolesnym sklejeniu kadłub, skrzydeł i usterzenia przyszła kolej na malowanie kamuflażu. Całość pomalowałem wstępnie rozcieńczonym szarym rozcieńczonym Surface Primerem Tamiyi. Na tym zacząłem nakładać kamuflaż. I tu po raz pierwszy zetknąłem się z dwoma poważnymi problemami.

Po pierwsze okazało się, że wypraski Tamiyi były natłuszczone lubrykantem w takim stopniu, z jakim się jeszcze nie spotkałem. Korzystając z dobrych primerów odwykłem od mycia wyprasek przed malowaniem i tu zemściło się to na mnie okrutnie. Co prawda podkład siadł jak zwykle pięknie, ale przy zdejmowaniu masek, a w moim D.520 prawie całe oznakowanie miało być malowane od masek, farba schodziła płatami razem z podkładem. Skończyło się na usunięciu farby i podkładu z wielu miejsc, na ścieraniu papierem ściernym, myciu zmywaczem do paznokci.

Po drugie wielkim zawodem zakończyło się malowanie farbami Hataka Orange. Wybrałem zestaw Hataka, bo bardzo podobały mi się jego kolory do francuskich samolotów z 1940 roku. Są bardzo dobrym przybliżeniem tego, co widać na dwóch dobrze zachowanych kolorowych zdjeciach D.520. Może szary i oliwkowy mogłyby być ciut ciemniejsze, ale i tak wygląda to nieźle. Niestety malowanie Hatakami jest trudne. Przynajmniej dla mnie. Dopiero nasz kolega Czarek Bartnicki nauczył mnie jak do nich podejść. Powinno się nimi malować po rozcieńczeniu firmowym rozcieńczalnikiem, a nie pierwszym z brzegu rozcieńczalnikiem Gunze. Malowanie powinno się robić w kilku warstwach położonych w pewnym odstępie czasu. I faktycznie, przy takim podejściu Hataka tworzy bardzo ładną i twardą satynową powierzchnię. Tyle że taki sposób malowania eliminuje, czy też baaardzo utrudnia malowanie kamuflażu z wolnej ręki. Wszelkie próby malowania z bliska małym strumieniem farby kończyły się u mnie masakrą. Przy maskowaniu uwidoczniła się kolejna fatalna właściwość Hataki. Nie wiem, czy to przypadek, ale Hataka na każdej masce z Oramasku wiązała się jakoś z klejem maski i po zdjęciu folii zostawały ślady mazi po kleju, którą bardzo, ale to bardzo trudno było usuwać. Gdzieniegdzie usuwanie kleju doprowadziło do uszkodzenia farby i ponowne malowanie. Przyznam, że z żadną farbą, z jaką wcześniej miałem do czynienia, nie miałem takich problemów. W tym przypadku najlepszym wyjściem jest pokrycie farby Hataka warstwą izolacyjną, na przykład cienko kryjącym lakierem bezbarwnym Mr. Paint, zanim położy się na niej maskę.

Niemożność malowania kamuflażu z ręki pokrzyżowała mi trochę plany i spowolniła znacznie robienie modelu, bo musiałem zrobić sobie komplet papierowych masek, które po wycięciu mocowałem na skrawkach tektury oklejonej z dwóch stron taśmą dwustronną, a na tym taśmą Tamiyi, żeby zmniejszyć przyczepność. Choć cały proces był bardzo męczący, to w efekcie uzyskałem taką ostrość granic plan kamuflażu, jaką chciałem.

Na malowanie Hatakami oznakowania już się nie zdecydowałem. Pomalowałem całego Dewoitina błyszczącym lakierem Mr. Paint, zamaskowałem co trzeba, i machnąłem znaki i literę “M” lakierami Mr. Paint.

Numer seryjny i minimalna ilość napisów ekslpoatacyjnych to własne kalkomanie wydrukowane drukarką OKI Pro7411WT na papierze kalkomanii Tango Papa Decals.

W poniższej tabeli wymieniam główne farby, których użyłem w budowie:

	granatowy kolor kokpitu	Bleu de Nuit	Mr. Paint MRP-14 ANA623 Sea Blue
	beżowy kolor wnętrza	Chamois	Mr. Paint MRP-258 Clear Doped Linen Variant 2
	szaroniebieski w kamuflażu	Gris Bleu Foncé	Hataka Orange HTK-C082 Gris Bleu Foncé
	khaki w kamuflażu	Kaki	Hataka Orange HTK-C084 Kaki Français
	brązowy w kamuflażu	Brun Foncé	Hataka Orange HTK-C079 Brun Foncé
	jasny szaroniebieski od spodu	Gris Bleu Clair	Hataka Orange HTK-C083 Gris Bleu Clair
	biały w znakach		Mr. Paint MRP-4 White
	czerwony w znakach		Mr. Paint MRP-42 Red for Russian chassis covers
	niebieski w znakach		Mr. Paint MRP-239 Blue FS35190
	niebieski na kołpaku		Mr. Paint MRP-316 Colore 11 Azurro, Italian AF 1916-1943

Brudzing

Tutaj niewiele mam do opowiadania. Dewoitine Mümlera długo się nie nalatał. Dokładnie dwa tygodnie i dwa dni. Na zdjęciu D.520 przyziemionego w polu nie widać na nim jakichś śladów znaczących eksploatacji poza podniszczonymi górnymi powierzchniami skrzydeł, ale mógł to być efekt uszkodzeń poniesionych w walce i walki wraku z naturą podczas wylegiwania się na francuskim polu. Tak więc na moim Dewoitine zapuściłem delikatnego łosia (washa) i tyle.

Podsumowanie

Model Tamiya jest stary. To widać. Ma trochę za dużo błędów jak na dzisiejsze czasy. Oprócz rzeczy, które sygnalizowałem, co najmniej dwa elementy w D.520 mają zły kształt:

• Po sklejeniu widać, że kształt długich wlotów powietrza po lewej i prawej stronie nosa w modelu Tamiyi ledwie przypomina wyglądem wloty w prawdziwym samolocie.
• Innym elementem o złym kształcie jest cały komponent z chłodnicą wody pod centropłatem. W modelu Tamiyi jest zdecydowanie za wąski. Firma Reneissance robi cały zestaw korekcyjny do modelu Tamiyi, który zawiera również nową chłodnicę.

Ja niestety nie poprawiłem ani jednego, ani drugiego i mój model wygląda tak, jak to projektanci Tamiyi założyli. Nie za bardzo mnie to razi, bo nie specjalizuję się w Dewoitinach. Jednak po sklejeniu tego D.520 widzę, że naprawdę pora już na nowy model tego samolotu w 1/48. Dora Wings? Przyjmiecie modelarskie wyzwanie? :).

W moim modelu w końcowym etapie prac oderwałem niechcący wiatrochron. Przykleiłem go ponownie przed sesją zdjęciową, ale widać szczelinę między wiatrochronem, a kadłubem. I ja tu jestem winny nie Tamiya, bo po pierwszym klejeniu wiatrochron siedział poprawnie. Jak to poprawię, to pewnie dam zdjęcie – erratę.

Osobnym problemem są dla mnie farby Hataka. Tak ładne kolory i tyle problemów technicznych z ich nakładaniem. Może dałoby się usprawnić chemiczną formułę farb Orange? Albo wprowadzić nową serię (podpowiadam – np. Yellow) opartą o formułę lakierów taką, jak Mr. Paint / Drooling Bulldog / Bilmodel?

Galeria